Nợ toàn cầu đạt mức cao kỷ lục: Đây là quốc gia có tỷ lệ nợ hộ gia đình cao nhất Đông Nam Á

Nợ toàn cầu tăng lên mức cao kỷ lục là 313.000 tỷ USD trong năm 2023, theo báo cáo của Viện Tài chính Quốc tế IIF.

Trong báo cáo “Giám sát nợ toàn cầu” công bố hôm thứ Tư, Viện Tài chính Quốc tế (IIF) cho biết nợ toàn cầu đã tăng thêm 15 nghìn tỷ USD vào năm 2023, nâng tổng số nợ lên mức cao kỷ lục là 313 nghìn tỷ USD.

Báo cáo cho biết tỷ lệ nợ trên GDP ở các thị trường mới nổi đã đạt mức cao mới vào năm ngoái, với mức tăng cao nhất được ghi nhận ở Ấn Độ, Argentina, Trung Quốc, Nga, Malaysia và A-rập Xê-út.

Theo báo cáo, nhu cầu vay vốn đang tăng lên trong năm nay, đặc biệt là ở các thị trường mới nổi, khi khối lượng phát hành trái phiếu chính phủ quốc tế tăng lên.

“Tình trạng phân mảnh kinh tế ngày càng sâu sắc, xung đột địa chính trị và chủ nghĩa bảo hộ thương mại gia tăng có thể dẫn đến những thay đổi thường xuyên và đột ngột hơn trong tâm lý rủi ro toàn cầu. Báo cáo của IIF cảnh báo bất kỳ sự leo thang nào của những rủi ro này đều có thể làm trầm trọng thêm tình trạng dễ bị tổn thương về nợ.

Theo báo cáo của IIF, tỷ lệ nợ hộ gia đình trên tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của Thái Lan tính đến quý 4/2023 là 91,6% – mức cao nhất trong số các nước Đông Nam Á. Tổng nợ của các doanh nghiệp phi tài chính của Thái Lan là 86,2%, trong khi nợ chính phủ (không bao gồm doanh nghiệp nhà nước) lên tới 54,2% và khu vực tài chính là 32,8%.

Báo cáo cũng cảnh báo rằng với việc Cục Dự trữ Liên bang Hoa Kỳ sắp cắt giảm lãi suất, lãi suất chính sách khó đoán của Hoa Kỳ và đồng đô la Mỹ dao động liên tục có thể gia tăng biến động của thị trường và khiến điều kiện vay vốn chặt chẽ hơn đối với các quốc gia phụ thuộc tương đối cao vào vay bên ngoài.

Căng thẳng chuỗi cung ứng 'đè nặng' ngành hàng không

Chuỗi cung ứng không đáp ứng đủ nhu cầu khiến nhiều hãng hàng không gặp khó khăn. Trên thực tế, một số doanh nghiệp bắt đầu tăng giá vé máy bay, điều này có thể làm giảm nhu cầu của người dân.

Các hãng bay tại triển lãm hàng không Singapore 2024 cho biết tình trạng thiếu phụ tùng và sự chậm trễ giao máy bay có một số tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, quá trình nối lại chuỗi cung ứng có thể mất tới hai năm để giải quyết, làm tăng thêm áp lực cản trở sự phục hồi nhu cầu đi lại sau đại dịch.

Nhà sản xuất máy bay Airbus báo cáo đang cử hàng chục kỹ sư đi sâu vào chuỗi cung ứng để giải quyết các nút "thắt cổ chai". Trong khi đó, các công ty bảo trì máy bay như Lufthansa Technik tuyên bố sẽ dự trữ thêm phụ tùng thay thế để giảm thiểu sự chậm trễ. Dù bằng cách nào, các đơn vị kinh doanh hàng không đều nhận định đang ở giai đoạn khó khăn.

Kể từ cuối năm 2023, hàng trăm máy bay có động cơ GTF của RTX, công ty con Pratt & Whitney phải tạm dừng hoạt động nhằm kiểm tra động cơ. Quá trình này dự kiến sẽ kéo dài trong nhiều năm tới.

Nhu cầu đi lại sau đại dịch đã phục hồi trên toàn cầu, thúc đẩy các hãng hàng không đặt mua máy bay mới, hiệu quả hơn để mở rộng mạng lưới và cắt giảm chi phí, đặc biệt là ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương. Do đó, hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới bao gồm Airbus và Boeing gặp khó khăn trong việc đáp ứng sản lượng.

Michael Szucs - Giám đốc điều hành của hãng hàng không giá rẻ Philippines Cebu Pacific - báo cáo: “Việc giao máy bay Airbus tới chúng tôi sẽ chậm 9 tháng so với thời gian dự kiến”.

Trong khi đó, các thương hiệu khác cho biết rằng thời gian mua sắm phụ tùng máy bay liên quan đến kim loại hoặc kính chắn gió có thể dài hơn từ 2-5 lần so với trước năm 2020 bởi sản lượng vật liệu hàng không vũ trụ giảm, mất nhân lực lành nghề trong thời kỳ đại dịch.

Roberto Tonna - Giám đốc điều hành của công ty cung ứng hàng không vũ trụ ALA - chia sẻ: “Sự thiếu hụt titan cấp độ hàng không vũ trụ bắt đầu từ thời điểm cuộc chiến Nga - Ukraine diễn ra. Đồng thời, ngành hàng không cũng đang không có nhiều vật liệu như inconel, thép và lao động có tay nghề. Để đặt mua vật liệu, chúng tôi nhận cần đợi 72 tuần cho một sản phẩm mà thông thường chỉ cần đợi trong 36-40 tuần. Tôi nghĩ sẽ mất khoảng từ 18-24 tháng để trở lại như trước đây".

Paul Bolton - giám đốc điều hành của công ty bảo trì First Aviation Services - nhận định rằng giá một số bộ phận đã tăng 20-30% so với mức tăng thông thường hàng năm là 3-6%.

Đặc biệt, một số kim loại hiện rất khó tìm và đắt tiền do nhu cầu ngày càng tăng từ các quốc gia đẩy mạnh đầu tư vào quốc phòng.

Người Hong Kong sang đại lục mua sắm để tiết kiệm tiền

Chi phí sinh hoạt đắt đỏ tại Hong Kong khiến hàng trăm nghìn người đến Trung Quốc đại lục mỗi cuối tuần, để mua sắm với giá rẻ hơn.

Những ngày cuối tuần gần đây, Andy Tsui (Hong Kong) đều mua đồ trong trung tâm thương mại cao cấp, hát karaoke ở quán sang trọng và ăn tôm càng đỏ Australia trong nhà hàng ở Thẩm Quyến (Trung Quốc). Kể cả khi mua thêm một cốc trà sữa, chi phí cho cả ngày vui chơi của anh chỉ hết chưa đầy 60 USD. Số tiền này tương đương một bữa ăn hàng mà nhiều bạn bè của Tsui phải trả ở Hong Kong.

Đó cũng là lý do Tsui chọn di chuyển từ Hong Kong sang Trung Quốc đại lục để mua sắm. "Tôi có thể mua một con vịt Bắc Kinh với giá 60-70 nhân dân tệ (10 USD) là đủ cho 3 người ăn. Trà sữa giá chỉ 10-12 nhân dân tệ cũng bán ở khắp nơi", Tsui cho biết trên CNN. Trong những lần sang đại lục, anh cũng nhận thấy "ngày càng nhiều người Hong Kong" ở đây.

Tsui chỉ là một trong hàng trăm nghìn người Hong Kong tới Thâm Quyến mỗi cuối tuần, để ăn uống, mua sắm và giải trí. Năm 2018, tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố này đi vào hoạt động, giúp giảm thời gian di chuyển xuống chỉ còn chưa đầy 30 phút.

Người Hong Kong chỉ cho rằng họ tìm được nơi mua sắm, giải trí mới. Nhưng giới chuyên gia nhận định xu hướng này cho thấy sự chuyển dịch vị trí giữa Trung Quốc đại lục và Hong Kong, giữa phương Đông và phương Tây. Trước đây, Hong Kong mới là nơi người đại lục thường xuyên đổ đến để du lịch và mua sắm hàng xa xỉ.

Năm 2018, có 51 triệu du khách đại lục đã đến Hong Kong. Họ thường tới công viên Disneyland, tới các siêu thị để mua hàng hóa nước ngoài, như sữa công thức hoặc mua hàng xa xỉ phương Tây. Các hoạt động này đã thúc đẩy đáng kể kinh tế Hong Kong.

Nhưng vài năm sau, tình hình đã thay đổi. Năm 2023, chỉ 26 triệu người đại lục tới Hong Kong. Cơ quan Di trú Hong Kong cũng cho biết nửa cuối năm 2023, chỉ khoảng 200.000 người đại lục sang Hong Kong dịp cuối tuần. Trong khi đó, chiều ngược lại đông gấp đôi.

Eddy Lam (32 tuổi) tới Trung Quốc vì thích ẩm thực ở đây. "Họ trình bày đẹp. Quán ăn cũng to hơn và đồ ăn đúng vị hơn", anh cho biết. Lam đã đến Thẩm Quyến 10 lần trong 3 tháng qua.

Số khác thì bị hấp dẫn bởi Costco và Sam’s Club - hai chuỗi siêu thị của đại gia bán lẻ Mỹ Walmart. Cherrie Leung - một quản lý quỹ tại Hong Kong - thích mua sữa và sữa chua từ Sam’s Club ở Thâm Quyến. "Sữa rất tươi và được lấy thẳng từ các trang trại ở Nội Mông, Bắc Kinh", cô nói.

Hugo Sin (24 tuổi) thì thường xuyên đến đây cùng bạn bè vì tiền khách sạn chỉ bằng một phần nhỏ so với Hong Kong.

Giá cả là nguyên nhân chính cho xu hướng này. Hong Kong nhiều năm qua nằm trong top thành phố đắt đỏ nhất thế giới, theo các hãng nghiên cứu Mercer và EIU.

Số liệu của chính quyền thành phố này cho thấy trong tháng 12/2023, chi phí mua đồ uống có cồn và ăn hàng tăng 19% và 3,6% so với cùng kỳ năm trước đó. Lạm phát tại đây năm ngoái là 2,1%.

Ngược lại, Trung Quốc đang vật lộn với giảm phát. Tháng 12/2023, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tại đây giảm 0,3% so với năm trước đó. Điều này đồng nghĩa mọi thứ đang rẻ hơn.

Chênh lệch càng rõ rệt khi đôla Hong Kong neo vào USD. Đôla Mỹ đã tăng giá đáng kể so với nhân dân tệ trong năm qua.

Một nguyên nhân khác là sự xuất hiện của các trung tâm mua sắm mới, như Hải Nam (Trung Quốc), nhu cầu tiêu dùng thay đổi và xu hướng mua online sau đại dịch khiến lượng khách Trung Quốc sang Hong Kong giảm mạnh, các chuyên gia trong ngành lý giải trên Reuters.

"Du khách Trung Quốc sang Hong Kong cũng không còn tập trung vào mua sắm như trước đại dịch nữa", chuỗi trung tâm thương mại cao cấp Harvey Nichols (Anh) nhận xét. Gary Ng - nhà kinh tế học tại Natixis ước tính chỉ riêng năm 2023, người Hong Kong đã chi 8,5 tỷ USD tại Thâm Quyến và các thành phố phía Nam Trung Quốc đại lục.

Korsy Lee (39 tuổi) thậm chí nghĩ ra cách kiếm tiền từ xu hướng này. Mỗi tuần, anh sang Thâm Quyến 4 lần để mua đồ về Hong Kong theo đặt hàng của khách. Lee mua cả súp cá, hamburger đông lạnh, máy rửa bát và cả giấy vệ sinh.

"80% khách của tôi là các bà nội trợ muốn tiết kiệm từng đồng", Lee cho biết trên WSJ.

Hàn Quốc ra "tối hậu thư" cho các bác sĩ đình công

Bộ Y tế Hàn Quốc cảnh báo sẽ rút giấy phép của các bác sĩ tập sự tham gia đình công vào tháng tới nếu họ không quay trở lại làm việc trước ngày 29/2 tới.

Chính phủ Hàn Quốc hôm nay 26/2 tuyên bố sẽ không truy cứu trách nhiệm đối với các bác sĩ tham gia đình công nếu họ chấp nhận quay trở lại làm việc trước cuối tháng này.

Mặt khác, phát biểu với báo chí, Thứ trưởng Bộ Y tế Hàn Quốc Park Min-soo cảnh báo, những bác sĩ tập sự đình công từ chối quay trở lại làm việc trước ngày 29/2 có thể đối mặt với hình phạt ngay ngày hôm sau.

"Bắt đầu từ tháng 3, các bác sĩ đình công từ chối trở lại làm việc theo luật định có thể bị đình chỉ giấy phép tối thiểu 3 tháng và đối mặt với các hành động pháp lý như điều tra, truy tố", Thứ trưởng Park Min-soo cho hay.

Quan chức này nói thêm, bị rút giấy phép có thể ảnh hưởng đến tương lai sự nghiệp của bác sĩ như cơ hội làm việc ở nước ngoài. Thậm chí, những người bị coi là phát động đình công có thể bị bắt giữ hình sự.

Mặc khác, ông cho biết, chính phủ sẽ tiếp tục nỗ lực đối thoại với cộng đồng ngành y. "Chúng tôi kêu gọi cộng đồng ngành y đề cử đại diện có thể tập hợp ý kiến. Chúng tôi mong muốn thảo luận phương cách để cải cách y tế thông qua đàm phán và tranh luận thay vì những hành động đình công", ông nói.

Các cuộc đình công của bác sĩ trên khắp Hàn Quốc nổ ra đầu tháng này sau khi chính phủ tuyên bố sẽ bổ sung 2.000 suất vào chỉ tiêu hàng năm của sinh viên y khoa, tăng cao so với mức 3.000 hiện nay.

Kế hoạch này là một phần trong nỗ lực của chính phủ Hàn Quốc nhằm giải quyết tình trạng thiếu bác sĩ, đặc biệt là ở khu vực nông thôn và các lĩnh vực y tế thiết yếu, như phẫu thuật rủi ro cao, nhi khoa, sản khoa và cấp cứu.

Tuy vậy các bác sĩ cho rằng điều này không giải quyết được vấn đề thiếu hụt nhân lực vốn chỉ giới hạn trong những chuyên khoa cụ thể như hồi sức cấp cứu, nơi lương thấp và điều kiện làm việc cực khổ. Ngoài ra, theo họ, kế hoạch này sẽ tạo thêm gánh nặng cho các bệnh viện và làm ảnh hưởng đến chất lượng y tế.

Các bác sĩ cũng cho rằng, chính phủ nên tập trung vào việc bảo vệ họ khỏi các vụ kiện sơ suất và cải thiện chế độ bồi thường để khuyến khích nhiều bác sĩ hành nghề ở những khu vực không được ưu tiên.

Đến nay, hơn 10.000 người khác cũng gửi đơn xin nghỉ việc, trong đó 9.000 người đã nghỉ việc. Làn sóng đình công kéo theo tình trạng gián đoạn ở các bệnh viện tuyến đầu của Hàn Quốc. Nhiều bệnh viện lớn buộc phải cắt giảm một nửa hoạt động do thiếu nhân lực.

Bộ trưởng Nội vụ Hàn Quốc Lee Sang-min kêu gọi các bác sĩ tập sự quay lại làm việc bởi đình công kéo theo tâm lý hoang mang, sự gián đoạn tại các bệnh viện và đe dọa đến sức khỏe của bệnh nhân.

Các giáo sư tại trường Y thuộc Đại học Quốc gia Seoul cũng hối thúc chính phủ và cộng đồng y khoa đối thoại để giải quyết tình hình.

Khủng hoảng ở Biển Đỏ: Tình trạng thiếu tàu chở dầu trên toàn cầu gia tăng

Khủng hoảng ở Biển Đỏ đang càng cho thấy sự thiếu hụt của các con tàu chở dầu, trong bối cảnh ngành này từ lâu đã cảnh báo rằng quá ít tàu được đóng mới. Điều này gây ra xu hướng dịch chuyển hình thái giao dịch xăng dầu rộng rãi trên toàn cầu.

Trong năm 2023, do Tổ chức các Nước Xuất khẩu Dầu mỏ OPEC và các nước đồng minh, còn gọi là OPEC+ cắt giảm sản lượng nên lượng dầu vận chuyển không cao, dẫn đến những thiếu hụt về số lượng tàu chở dầu chưa bộc lộ. Đồng thời, quá trình chuyển đổi năng lượng ngày càng mạnh mẽ, có nghĩa là một tương lai nhiên liệu hóa thạch bị loại bỏ đang đến gần, làm mờ đi triển vọng của ngành dầu khí trong dài hạn.

Nhưng kể từ tháng 11/2023, khi lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công các tàu container đi qua khu vực Biển Đỏ, khiến nhiều chủ tàu buộc phải tìm kiếm các tuyến đường thay thế dài hơn. Trong bối cảnh đó việc thiếu năng lực vận chuyển mới trở nên rõ nét hơn, làm tăng giá cước vận tải và thời gian hành trình kéo dài hơn.

Theo thống kê của OPEC, trong năm 2024, chỉ có hai siêu tàu chở dầu mới gia nhập đội tàu chở dầu thế giới. Đây là số lượng tàu bổ sung ít nhất trong gần bốn thập kỷ của ngành dầu mỏ toàn cầu, thấp hơn tới 90% so với mức trung bình trong thiên niên kỷ này.

Dữ liệu từ công ty nghiên cứu Banchero Costa cho thấy, đến năm 2025, dự kiến chỉ có thêm 5 con tàu mới tham gia đội tàu chở dầu toàn cầu. Con số này thấp hơn rất nhiều so với con số 42 tàu được giao mới vào năm 2022.

Mặc dù gần đây số lượng đơn đặt hàng tàu mới đã tăng lên nhưng phải mất nhiều năm nữa các nhà máy đóng tàu mới đáp ứng được hết các đơn đặt hàng đã ký trong thời kỳ đại dịch COVID-19, cũng như các đơn hàng về tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG).

Ông Enrico Paglia, nhà nghiên cứu cao cấp tại Banchero Costa - một công ty dịch vụ vận tải biển, nhận định tình hình trên thị trường tàu chở dầu đang rất căng thẳng, đăc biệt là đối với tàu chở dầu thô. Đánh giá về triển vọng của ngành này trong thời gian tới, ông Paglia nhấn mạnh: “Nó sẽ còn căng thẳng hơn nữa trong tương lai”.

Thị trường tàu chở dầu đã bùng nổ vào năm 2020, khi nhu cầu về mặt hàng này liên tục tăng, khiến các nhà kinh doanh dầu mỏ tìm kiếm mọi con tàu có khả năng tích trữ dầu trên biển. Nhưng việc OPEC cắt giảm sản lượng đã dẫn đến sự sụt giảm hoạt động chở dầu.

Cho đến năm 2022, dòng chảy dầu toàn cầu bắt đầu bị thay đổi sau khi cuộc xung đột Nga - Ukraine bắt đầu. Các chuyến hàng đến châu Âu trước đây phải mất vài ngày qua Biển Baltic thì hiện phải mất hàng tuần để đến các nơi khác trên thế giới.

Sự gián đoạn mới đây ở Biển Đỏ đã làm trầm trọng thêm vấn đề, làm tăng thêm thời gian vận chuyển. Theo chuyên gia Fotios Katsoulas, nhà phân tích chính về dịch vụ vận chuyển tàu chở dầu tại S&P Global Commodity Insights, tỷ lệ tuyển dụng tàu - thước đo mức độ sử dụng đội tàu chở dầu tại bất kỳ thời điểm nào - đã tăng tới 5% kể từ khi các tàu bắt đầu tránh đi qua Biển Đỏ.

Ông chia sẻ khủng hoảng ở Biển Đỏ đang thay đổi các nguyên tắc cơ bản trên thị trường và nó đang có lợi cho các nhà khai thác tàu.

Ông Alexander Saverys, Giám đốc điều hành (CEO) Euronav NV - một trong những công ty vận tải dầu lớn nhất thế giới, cho biết tác động chuyển hướng đang được quan sát thấy hàng ngày trong hoạt động vận chuyển nói chung và vận chuyển dầu thô cùng các sản phẩm từ dầu nói riêng. Theo ông Saverys, sự kết hợp của ít tàu mới và đội tàu cũ có tuổi đời cao đem tới triển vọng tích cực cho các doanh nghiệp vận tải chở dầu.

Nguồn: Soha; CafeF; Vnxpress; Dân Trí; Báo Tin Tức