Những điểm mới trong đăng kiểm bớt 'làm khổ' chủ xe

(Ảnh minh họa).

Ngoài việc miễn đăng kiểm lần đầu cho xe mới, kéo dài chu kỳ đăng kiểm với một số loại ô tô, nhiều điểm mới trong quy định về kiểm định được xem là bớt 'làm khổ' chủ xe.

Thông tư 02/2023 chính thức có hiệu lực từ ngày 22/3 ngoài việc miễn đăng kiểm lần đầu cho xe mới, kéo dài chu kỳ đăng kiểm với một số loại ô tô thì cũng có rất nhiều điểm mới bớt “hành” chủ xe.

Không cấm thay đèn “phải đúng kiểu loại”

Trong quy định cũ (thông tư 16/2021), việc đèn xe "không đúng kiểu loại" được coi là một khiếm khuyết, hư hỏng quan trọng (MaD) thì sẽ không được cấp giấy chứng nhận kiểm định.

Tuy nhiên, tại thông tư 02/2023 mới có hiệu lực đã không còn nội dung này. Điều này đồng nghĩa với việc đèn xe không nhất thiết phải "đúng kiểu loại" như ban đầu của nhà sản xuất mới đủ điều kiện kiểm định.

Bên cạnh đó, Thông tư 16/2021 quy định "màu ánh sáng không phải màu trắng hoặc vàng nhạt" cũng là MaD.

Tuy nhiên, trong thông tư mới, quy định này đã trở thành MiD (khiếm khuyết, hư hỏng không quan trọng). Với lỗi MiD, xe vẫn được thông qua kiểm định.

Trước quy định này, nhiều chủ phương tiện còn băn khoăn, trong trường hợp ô tô đời cũ sử dụng đèn halogen không còn đảm bảo độ sáng, nhất là khi lưu thông tốc độ cao trên cao tốc thì có được nâng cấp lên đèn bi LED, đèn LED để tăng khả năng quan sát?.

Trả lời những băn khoăn này, ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Đăng kiểm Việt Nam khẳng định, trong trường hợp đèn xe ô tô hỏng hoặc không đảm bảo độ sáng, chủ phương tiện hoàn toàn được quyền thay.

“Tuy nhiên, thiết bị được thay thế phải đảm bảo an toàn kỹ thuật, được kiểm định và có chứng nhận đạt tiêu chuẩn của cơ quan chuyên môn. Khi qua hệ thống đăng kiểm phải đáp ứng đầy đủ các quy định về cường độ sáng, độ lệch”, ông Nguyễn Tô An nói.

Ông An cũng lưu ý, các trường hợp “độ đèn” không đáp ứng các yếu tố trên đều phải thay thế để đảm bảo an toàn khi lưu thông.

Thời gian tăng tốc công đoạn kiểm tra khí thải kéo dài hơn

Kiểm định chất lượng khí thải là bước kiểm tra cuối cùng trong quy trình đăng kiểm ô tô. Để thực hiện quy trình này, đăng kiểm viên sẽ đặt thiết bị đo vào miệng ống xả (pô) và tiến hành đạp ga, nâng tốc độ vòng tua để khí thải thoát ra ngoài.

Các đăng kiểm viên sẽ đạp thốc ga để động cơ đạt đến ngưỡng hoạt động khắc nghiệt nhất, nhưng cách làm này đồng thời tiềm ẩn nguy cơ hư hỏng động cơ.

Đây cũng chính là lý do, vào đầu tháng 2/2023, Trung tâm Đăng kiểm 29.25D đã ban hành bản cam kết yêu cầu chủ phương tiện “hoàn toàn chịu trách nhiệm” nếu chẳng may xảy ra hỏng động cơ trong khâu kiểm định này.

Theo thông tư cũ, thời gian tăng tốc khi đạp đến tốc độ Max được quy định trong 2s. Nhưng theo thông tư mới, thời gian này đã được tăng lên 5s.

Trao đổi với VietNamNet, ông Bùi Minh Kiên, phụ trách Trung tâm Đăng kiểm 29.11D (Đông Sơn, Chương Mỹ) cho biết, với thời gian tăng tốc cho phép kéo dài hơn, kiểm định viên đạp ga lấy tốc độ vòng tua không cần đạp nhanh như trước.

“Nguy cơ xe bị hỏng sẽ giảm đi. Đặc biệt ở những xe có thời gian tăng tốc chậm, với thời gian như này sẽ đạt nhiều hơn”, ông Kiên cho hay.

Đèn lùi không sáng có thể được cho qua

Một điểm mới nữa nhằm tạo thuận lợi cho chủ các phương tiện, theo ông Kiên, đó là quy định tiêu chuẩn đèn lùi. Trong thông tư cũ quy định đèn lùi không sáng được xác định là MaD. Tuy nhiên, tại thông tư mới, đèn lùi không sáng sẽ được coi là MiD.

“Lỗi MiD được xác định là lỗi không quan trọng, đăng kiểm viên có thể nhắc nhở chủ xe đi sửa sau. Trái với trước đây nếu đèn lùi không sáng được xác định là MaD - đây là lỗi nghiêm trọng, chủ xe buộc phải sửa ngay. Sau đó mang xe đến trung tâm kiểm tra lại nếu đạt mới đủ điều kiện cấp tem.

Ngoài ra, tại Thông tư 02/2023 cũng có điểm “nới” đối với quy định búa phá cửa cho xe từ 16 chỗ trở lên. Theo đó, trong thông tư cũ quy định búa phá cửa là MaD thì nay cũng được hạ chuẩn xuống MiD.

KHÔNG TỰ ĐỘNG GIA HẠN CHU KỲ KIỂM ĐỊNH

Thông tư 02/2023 cho phép xe chưa qua sử dụng được miễn đăng kiểm lần đầu và giãn chu kỳ cho nhiều loại xe. Với quy định mới này, Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) dự báo năm 2023 số xe được miễn đăng kiểm khoảng 500.000, bằng với năm 2022; số tiền người dân không phải bỏ ra kiểm định hơn 127 tỷ đồng.

Theo Thông tư 02/2023, các giấy chứng nhận và tem kiểm định cấp trước ngày 22/3/2023 được tiếp tục sử dụng đến hết thời hạn. Khi đến gần ngày hết hạn kiểm định, người dân cần đưa xe đến đơn vị đăng kiểm để kiểm định và nhận giấy chứng nhận, tem kiểm định theo chu kỳ mới.

Ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Đăng kiểm Việt Nam cho biết, cơ quan đăng kiểm không được tự động gia hạn chu kỳ cho phương tiện. Trường hợp chủ phương tiện muốn áp dụng ngay chu kỳ mới dù xe chưa đến hạn thì cần đưa xe đi kiểm định và dán tem chu kỳ mới.

(Nguồn: Vietnamnet)

Thế khó của các bên khi đàm phán giá điện mặt trời, điện gió

Bộ Công Thương vừa chỉ đạo EVN đàm phán giá điện tái tạo với các chủ đầu tư, song hiện nay mới có một dự án nộp hồ sơ nên khó có thể đàm phán xong trước ngày 31/3.

Ngày 10/1, Bộ Công Thương ban hành khung giá phát điện nhà máy điện mặt trời, điện gió chuyển tiếp. Theo đó, mức giá trần (giá cao nhất) của khung giá phát điện (chưa bao gồm thuế giá trị gia tăng) áp dụng cho các nhà máy điện mặt trời mặt đất là 1.184,9 đồng/kWh, điện mặt trời nổi là 1.508,27 đồng/kWh. Giá trần áp dụng cho điện gió trong đất liền là 1.587,12 đồng/kWh, điện gió trên biển là 1.815,95 đồng/kWh.

Khung giá này sẽ là cơ sở để Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) và đơn vị phát điện mặt trời, điện gió chuyển tiếp thỏa thuận giá phát điện theo quy định. Tuy nhiên đến nay, sau hơn 2 tháng, EVN vẫn chưa nhận được nhiều hồ sơ các nhà máy điện gửi đến để tiến hành đàm phán.

Lý lẽ của các bên

Về phía chủ đầu tư, họ cho rằng khung giá phát điện chuyển tiếp mới ban hành của Bộ Công Thương chưa phù hợp và chưa bảo đảm khách quan, thấp hơn nhiều so với cơ chế giá ưu đãi trước đó (cơ chế giá FIT đã hết hiệu lực).

Vì nguyên nhân này mà hơn 2 tháng qua vẫn chưa chủ đầu tư nào trong số 85 dự án năng lượng tái tạo chuyển tiếp gửi hồ sơ để đàm phán hợp đồng và giá mua bán điện.

"Việc ban hành khung giá có phần vội vàng, nhiều điểm chưa phù hợp trong việc tính toán, trình và lấy ý kiến của các bên liên quan. Các nhà đầu tư bị ảnh hưởng trực tiếp không được hỏi ý kiến. Việc tính toán cũng chưa thuê tư vấn độc lập và chưa phù hợp với thực tế và hồ sơ của nhà đầu tư đã gửi EVN", đại điện T&T Group nhấn mạnh.

Ông Somchak Chutanan, đại diện Tập đoàn Phát triển Năng lượng Gulf (Thái Lan), cũng cho rằng mức giá mà Bộ Công Thương ban hành thấp, khiến doanh nghiệp khó thực hiện dự án. "Vì vậy, cần tính toán thêm với các tư vấn, sử dụng thông số đầu vào hợp lý hơn để cho kết quả tốt hơn bởi giá điện mặt trời cố định trước đây cũng cạnh tranh hơn giá điện than, điện khí", đại diện doanh nghiệp Thái Lan nêu quan điểm.

Trong khi đó, phía cơ quan ban hành là Bộ Công Thương lại khẳng định ban hành khung giá điện chuyển tiếp theo đúng các quy định. Khung giá phát điện chuyển tiếp được cơ quan này lấy ý kiến hội đồng tư vấn độc lập và trên chi phí thực tế của các nhà máy điện tái tạo.

Về phương pháp, tính toán giá, đại diện Bộ cho biết kết quả tính khung giá dựa trên các số liệu được các tổ chức tư vấn trong, ngoài nước cung cấp.

"Khung giá phát điện cho các nhà máy điện mặt trời, nhà máy điện gió chuyển tiếp được tính toán trên cơ sở chi phí thực tế quy định tại báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật của các nhà máy điện tái tạo đã ký kết hợp đồng mua bán điện với EVN trước thời hạn cơ chế giá FIT hết hiệu lực", Cục Điêu tiết Điện lực nhấn mạnh.

Khó đàm phán xong giá trước 31/3

Trong vấn đề này, EVN là đơn vị trung gian chịu trách nhiệm thỏa thuận giá phát điện với doanh nghiệp và xây dựng giá theo quy định sau khi có khung giá của Bộ Công Thương. Tuy nhiên, đến ngày 18/3 vẫn chưa có nhà đầu tư điện tái tạo nào gửi EVN hồ sơ đề nghị đàm phán hợp đồng mua bán điện.

Tại buổi trao đổi với chủ đầu tư các dự án điện chuyển tiếp nhằm chủ động bàn các giải pháp tháo gỡ vướng mắc về hợp đồng mua bán điện của EVN chiều 20/3, cũng mới chỉ có một chủ đầu tư gửi hồ sơ để chuẩn bị cho việc đàm phán hợp đồng mua bán điện và giá điện.

Do đó, việc đàm phán xong giá mua bán điện tái tạo trước 31/3 theo yêu cầu của Bộ Công Thương là rất khó khi chủ đầu tư cho rằng vẫn còn nhiều băn khoăn về khung giá mua bán điện.

Doanh nghiệp đề xuất EVN huy động điện với giá tạm tính giá 6,2 cent/kWh. Sau này khi có giá chính thức có thể áp dụng nguyên tắc hồi tố, tức thiếu EVN bổ sung, còn thừa chủ đầu tư trả lại.

Tổng giám đốc EVN Trần Đình Nhân cho biết phía EVN rất mong nhận được sự phối hợp chặt chẽ của các chủ đầu tư trong quá trình chuẩn bị hồ sơ đàm phán với mong muốn các dự án chuyển tiếp được đưa vào vận hành trong thời gian sớm nhất trên cơ sở đảm bảo đúng quy định pháp luật.

EVN và các đơn vị liên quan cũng mong muốn Bộ Công Thương sớm có văn bản hướng dẫn phương pháp đàm phán theo quy định tại Điều 26 Nghị định 137/2013 của Chính phủ, làm căn cứ để EVN và chủ đầu tư các dự án chuyển tiếp tiến hành đàm phán.

Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, 84 dự án năng lượng tái tạo với tổng công suất 4.676 MW đã bị chậm tiến độ vận hành thương mại. Điều này khiến cho các dự án không kịp hưởng giá điện cố định (FIT). Trong đó, 34 dự án chuyển tiếp (28 dự án điện gió, 6 điện mặt trời) tổng công suất gần 2.091 MW đã hoàn thành thi công, thử nghiệm.

(Nguồn: Zing News)

Quy hoạch tỉnh Bắc Ninh: Định hướng là một trong những nền kinh tế đứng đầu cả nước

(Ảnh minh họa).

Sáng ngày 24/3, tại trụ sở Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Trần Quốc Phương, Phó Chủ tịch Hội đồng Thẩm định quy hoạch tỉnh chủ trì Hội nghị thẩm định dự thảo Quy hoạch tỉnh Bắc Ninh thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tháo gỡ điểm nghẽn thông qua bài toán quy hoạch

Đánh giá về lợi thế, tiềm năng của Tỉnh, Thứ trưởng Trần Quốc Phương cho rằng, Bắc Ninh là tỉnh nằm ở cửa ngõ của Thủ đô Hà Nội, nằm trong vùng tam giác tăng trưởng Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh cho nên có nhiều điều kiện để phát triển kinh tế. Tuy nhiên, Bắc Ninh hiện cũng không ít “điểm nghẽn” và khó khăn, thách thức như: Quỹ đất sử dụng nhỏ; Sông Đuống và các tuyến đường cao tốc, các tuyến điện cao thế và nhiều khu dân cư đan xen đã tạo sự chia cắt về không gian phát triển; Hệ thống các khu công nghiệp, cụm công nghiệp, làng nghề phát triển đan xen với các khu vực dân cư, tạo ra nhiều nguy cơ về ô nhiễm môi trường; Tỷ lệ nhập cư cao và xu hướng đô thị hóa mạnh, tạo áp lực lên cơ sở hạ tầng, các dịch vụ xã hội; Việc huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn lực vào mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội khó khăn. Do đó, những điểm hạn chế trên cần phải nghiên cứu, đánh giá kỹ để khắc phục, giải quyết trong bài toán quy hoạch.

Theo Thứ trưởng Trần Quốc Phương, Quy hoạch tỉnh Bắc Ninh được lập trong bối cảnh có những thuận lợi là đã có Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, trong đó đã chỉ đạo rất rõ về định hướng phát triển của đất nước đến năm 2045; có Nghị quyết số 30-NQ/TW về phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 của Bộ Chính trị; có Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh nhiệm kỳ 2020 - 2025; có các quy hoạch ngành quốc gia (nhất là các quy hoạch về hạ tầng giao thông) và một số quy hoạch tỉnh đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. "Đặc biệt, chúng ta có Quy hoạch tổng thể quốc gia vừa được Quốc hội thông qua. Đây là căn cứ, là cơ sở để tỉnh Bắc Ninh xem xét, cụ thể hóa những định hướng phát triển trên địa bàn Tỉnh thông qua Quy hoạch", Thứ trưởng Trần Quốc Phương cho biết.

Thay mặt Hội đồng thẩm định, Thứ trưởng đánh giá cao sự quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo của Tỉnh ủy, HĐND, UBND Tỉnh và sự phối hợp có hiệu quả giữa Sở Kế hoạch và Đầu tư với các sở, Ban, ngành và UBND cấp huyện trong quá trình triển khai lập và hoàn thiện Quy hoạch tỉnh Bắc Ninh, thể hiện sự quan tâm, cầu thị của Tỉnh đối với công tác quy hoạch.

Lựa chọn tăng trưởng xanh, bền vững, có chiều sâu, thay vì tăng trưởng nóng

Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Bí thư Tỉnh ủy Bắc Ninh, trong thời gian qua, Bắc Ninh luôn xác định công tác lập Quy hoạch Tỉnh là một trong những nhiệm vụ chính trị trọng tâm, xuyên suốt có vai trò và ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc hoạch định phương hướng, điều hành và quản lý mọi hoạt động phát triển kinh tế - xã hội, phát triển không gian lãnh thổ trên địa bàn Tỉnh trong thời kỳ tới, đảm bảo tính kết nối đồng bộ, liên kết vùng và phát huy lợi thế so sánh mới, khai thác tối đa tiềm năng, khắc phục các điểm nghẽn, khơi thông nguồn lực phát triển toàn diện, hài hòa, hiệu quả theo hướng xanh và bền vững, giữ vững vị thế là một trong những cực phát triển của vùng Đồng bằng sông Hồng (ĐBSH), một trong những nền kinh tế đứng đầu cả nước, trung tâm logictics liên kết các vùng, trung tâm dịch vụ số quốc tế, sớm đạt được toàn bộ các tiêu chí của đô thị loại 1 trực thuộc trung ương, là hình mẫu về thành phố thông minh, sinh thái, giữ gìn, phát huy các bản sắc văn hóa và có chất lượng cuộc sống cao, phấn đấu trở thành trung tâm đổi mới sáng tạo, công nghệ cao và nghiên cứu, thiết kế (R&D) hàng đầu của Việt Nam và trong khu vực Đông Nam Á. Bởi vậy, trong quá trình triển khai lập Quy hoạch, Tỉnh luôn tuân thủ chặt chẽ các quy định nhằm phù hợp với các quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển của đất nước và của vùng.

Về địa lý, Bắc Ninh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vùng ĐBSH, có nhiều tuyến giao thông quan trọng chạy qua như Quốc lộ 1A, Quốc lộ 17, Quốc lộ 18, Quốc lộ 38, đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và các tuyến đường thuỷ như sông Đuống, sông Cầu, sông Thái Bình; gần cảng hàng không quốc tế Nội Bài, các cảng biển quan trọng của vùng (Quảng Ninh và Hải Phòng), nằm trên các trục hành lang kinh tế.

Về văn hóa, Bắc Ninh được biết đến là vùng đất địa linh nhân kiệt, là “cái nôi” của văn hóa Kinh Bắc, mang trong mình 7 nét đặc trưng văn hóa tiêu biểu là: quê hương của dân ca Quan họ - di sản văn hóa thế giới; văn hóa tâm linh; lịch sử văn hiến; lễ hội; khoa bảng; làng nghề và kiến trúc.

Về quy mô kinh tế, tính đến năm 2020, quy mô GRDP của Tỉnh đạt 209.227 tỷ đồng, đứng thứ 4 trong vùng ĐBSH và đứng thứ 8/63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. GRDP bình quân đầu người năm 2020 đạt 147,4 triệu đồng/người, gấp 1,8 lần mức trung bình của cả nước.

Tăng trưởng GRDP bình quân giai đoạn 2011 - 2020 của Tỉnh đạt 12,44%/năm, cao hơn mức 6%/năm bình quân cả nước. Cơ cấu ngành kinh tế của tỉnh Bắc Ninh về cơ bản đang chuyển dịch tích cực theo hướng giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp song song với tăng tỷ trọng ngành công nghiệp - xây dựng.

Trên cơ sở kế thừa thành tựu phát triển của giai đoạn trước, tỉnh Bắc Ninh định hướng giai đoạn 2021-2030 tập trung chuyển dịch sang tăng trưởng chất lượng cao, theo chiều sâu, đảm bảo tính bền vững và gắn kết tăng trưởng với phúc lợi cuộc sống của người dân, đảm bảo công bằng xã hội thay vì lựa chọn các phương án tăng trưởng nóng.

Tại phiên họp sáng ngày 24/3/2023, các thành viên Hội đồng thẩm định Quy hoạch tỉnh Bắc Ninh đã bỏ phiếu thông qua Quy hoạch Tỉnh, với kết quả như sau:

1. Về Dự thảo Báo cáo quy hoạch: Có 9/26 phiếu nhất trí thông qua, không yêu cầu bổ sung, điều chỉnh; 17/26 phiếu nhất trí thông qua với điều kiện có chỉnh sửa, bổ sung.

2. Về Báo cáo môi trường chiến lược quy hoạch: có 4/26 nhất trí thông qua, không yêu cầu chỉnh sửa, bổ sung; 22/26 phiếu thông qua với điều kiện có bổ sung, điều chỉnh.

3. Về Báo cáo thẩm định quy hoạch tỉnh: có 1/26 phiếu nhất trí thông qua, không yêu cầu chỉnh sửa, bổ sung; 25/26 phiếu thông qua với điều kiện có bổ sung, điều chỉnh.

Theo dự thảo Quy hoạch, tỉnh Bắc Ninh định hướng 5 quan điểm phát triển như sau: (1) Phát triển bền vững, trở thành một trong những cực phát triển của vùng ĐBSH, một trong những nền kinh tế đứng đầu cả nước, sớm trở thành Đô thị loại I trực thuộc Trung ương và là hình mẫu về thành phố thông minh, đổi mới sáng tạo, sinh thái, giữ gìn và phát huy các bản sắc văn hóa và có chất lượng cuộc sống cao. (2) Phấn đấu trở thành trung tâm công nghiệp và dịch vụ công nghệ cao, trung tâm sản xuất thông minh của Việt Nam và vùng Đông Nam Á, trung tâm logistics của vùng. (3) Hệ thống kết cấu hạ tầng của Tỉnh phát triển đồng bộ, hiện đại, kết nối nội tỉnh và liên tỉnh thông suốt. (4) Bản sắc văn hóa và con người Bắc Ninh - Kinh Bắc được phát huy và trở thành động lực phát triển. (5) Ưu tiên sử dụng hiệu quả, tiết kiệm tài nguyên và nâng cao chất lượng môi trường, đảm bảo ứng phó biến đổi khí hậu.

Theo đó, tỉnh Bắc Ninh xác định 5 khâu đột phá phát triển và 7 nhóm ngành ưu tiên. Cụ thể, 5 khâu đột phá phát triển được xác định gồm: Tổ chức không gian kinh tế và đô thị trên phạm vi toàn Tỉnh theo quy hoạch, gia tăng hiệu quả tụ hội đô thị, phát huy lợi thế so sánh, nâng cao năng lực cạnh tranh; Huy động tối đa và sử dụng hiệu quả các nguồn lực, tạo bước đột phá về hệ thống kết cấu hạ tầng trong đó tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, liên kết vùng; Đẩy nhanh quá trình phát triển và hoàn thiện hạ tầng khu công nghiệp, cụm công nghiệp, khu logistics, khu du lịch, đô thị và hạ tầng số phát triển đồng bộ; Phát huy bản sắc văn hoá truyền thống tốt đẹp, nâng cao đạo đức xã hội, ý thức pháp luật, xây dựng văn hóa và con người Bắc Ninh phát triển toàn diện, hướng đến chân - thiện - mỹ, có khát vọng vươn lên; Nâng cao chất lượng quản trị, xây dựng đội ngũ cán bộ các cấp đủ phẩm chất, năng lực, uy tín, say mê công việc; Đẩy mạnh cải cách hành chính, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh cấp tỉnh của Bắc Ninh. Đồng thời, đẩy mạnh chuyển đổi số, thực hiện các mục tiêu xây dựng và phát triển chính quyền số, kinh tế số, xã hội số theo Chiến lược chuyển đổi số quốc gia.

Về 7 nhóm ngành được ưu tiên thu hút đầu tư, thông qua phân tích đánh giá trên cơ sở phù hợp với lợi thế phát triển sẵn có và tiềm năng, cũng như xu hướng phát triển trong tương lai, Tỉnh sẽ tập trung nguồn lực vào các nhóm ngành, gồm: Sản xuất thiết bị điện tử, Sản xuất công nghệ cao, Du lịch, Logistics, Thương mại, Dịch vụ công nghệ thông tin và Sản xuất dược phẩm.

(Nguồn: Báo Đấu Thầu)

Dự án sân bay Long Thành lại lỗi hẹn

Với hàng loạt hạng mục bị chậm tiến độ, đặc biệt vẫn chưa chọn được nhà thầu cho nhà ga hành khách, dự án sân bay Long Thành lại lỗi hẹn, không thể đưa vào hoạt động giai đoạn 1 từ năm 2025 như kế hoạch ban đầu.

Theo các chuyên gia, việc dự án sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai) bị chậm tiến độ không chỉ khiến sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) càng thêm quá tải do số lượng hành khách đi lại bằng đường hàng không ngày càng tăng, mà chi phí cơ hội cho tăng trưởng kinh tế bị bỏ qua vô cùng lớn, cũng như nguồn lực của nền kinh tế bị ảnh hưởng.

Đến 2026 mới xong nhà ga hành khách

Những ngày này, trên đại công trường sân bay Long Thành hàng ngàn công nhân, máy móc, thiết bị san ủi, làm nền cho sân bay. Nhiều vị trí trong sân bay đã được san ủi, làm móng cọc nhà ga. Thế nhưng, đến nay, hạng mục quan trọng nhất của sân bay là nhà ga hành khách vẫn chưa có nhà thầu để thi công.

Trong lúc tìm nhà thầu đủ năng lực, chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa xin Chính phủ cho phép xây dựng gói thầu nhà ga hành khách từ 33 tháng lên 39 tháng, kéo dài đến năm 2026 để có thời gian xây dựng và chạy thử nhà ga hành khách.

Báo cáo với Thủ tướng Chính phủ về lý do dự án chậm tiến độ, ACV cho biết đã phê duyệt tổng mức đầu tư dự án (dự án thành phần 3 gồm rà phá bom mìn, xây rào, san nền, móng cọc...) trên 98.500 tỉ đồng, trong đó công trình nhà ga hành khách có giá trị gần 35.000 tỉ đồng phải hủy thầu vì nhà thầu không đáp ứng được các tiêu chuẩn đặt ra.

Cũng theo ACV, gói thầu làm nhà ga sử dụng nguồn vốn trong nước là chưa có tiền lệ. Việc đấu thầu quốc tế theo các quy định sử dụng nguồn vốn trong nước cũng gặp những hạn chế do vướng mắc giữa quy định trong nước cùng các thông lệ quốc tế.

Cụ thể, quy định mẫu hợp đồng các gói thầu sử dụng vốn trong nước có điều khoản "giá trị quyết toán là giá trị sau khi được Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ thực hiện kiểm toán, thanh tra".

Trong khi đó, với các nhà thầu quốc tế, giá quyết toán gói thầu dựa trên quá trình thương thảo hợp đồng...

Mặt khác, theo ACV, do thời gian thực hiện gói thầu 33 tháng cũng là một thách thức rất lớn cho các nhà thầu quốc tế và trong nước bởi các dự án nhà ga có cùng quy mô trên thế giới có thời gian thi công từ 45 tháng đến 60 tháng.

"Do chủ quan, do tiến độ gấp nên ACV cũng chưa dự báo hết tình hình thị trường", đơn vị này thừa nhận.

Các gói thầu tái định cư cũng ì ạch

Không chỉ nhà ga hành khách, việc thi công các công trình hạ tầng xã hội ở khu tái định cư Lộc An - Bình Sơn vẫn còn nhiều hạng mục dang dở.

Theo UBND tỉnh Đồng Nai, dự án hạ tầng xã hội ở khu tái định cư Lộc An - Bình Sơn cho người dân nhường đất làm sân bay có 11 gói thầu là các công trình trường học, trụ sở UBND xã, trung tâm văn hóa.

Tuy nhiên, nhà thầu thi công ở 6 gói thầu (5 trường học và 1 trung tâm văn hóa) đang thi công dang dở, chậm tiến độ. Sau khi được nhắc nhở nhưng vẫn không thi công, nhà thầu này đã bị chấm dứt hợp đồng, ban quản lý dự án cũng đã làm việc với ngân hàng bảo lãnh cho nhà thầu để thu hồi tiền tạm ứng hợp đồng các gói thầu nhưng đến nay vẫn chưa nhận được tiền.

Thông tin về phương án "khởi động" lại 6 gói thầu trên, UBND tỉnh Đồng Nai cho biết đang thực hiện các thủ tục thông báo chấm dứt, thanh lý hợp đồng với nhà thầu thi công để lựa chọn lại nhà thầu, đảm bảm hoàn thành các công trình dang dở trong tháng 8-2023.

Đề án đào tạo nghề, giải quyết việc làm, tạo sinh kế ổn định cho người dân nhường đất xây sân bay cũng đang tắc.

Ông Võ Tấn Đức, phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết khi lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn 1 của dự án có đưa vào kinh phí đào tạo, chuyển đổi nghề cho người dân. Đồng Nai cũng tổ chức phát phiếu điều tra nhu cầu đào tạo, học nghề của người dân nhưng rất ít người có nhu cầu học nghề.

"Đồng Nai cũng tính toán các phương án để chuyển đổi nghề phù hợp với nhu cầu của người dân. Sau khi Kiểm toán Nhà nước cho rằng đề án có sự trùng lắp với phần đền bù, hỗ trợ cho người dân mất đất và yêu cầu trả lại 302 tỉ đồng, Đồng Nai dự kiến dùng ngân sách địa phương để đào tạo, chuyển đổi nghề phù hợp cho người dân ở vùng dự án sân bay", ông Đức cho biết.

Chờ bàn giao mặt bằng 2 tuyến đường kết nối

UBND huyện Long Thành cho hay riêng phần đất làm sân bay giai đoạn 1 (1.810ha) đã bàn giao cho ACV hơn 98% diện tích và phần diện tích 722ha (nơi tập kết đất dôi dư) còn trên 53ha chưa bàn giao.

Ở phần đất giai đoạn 2, huyện đang tổ chức thu hồi đất gần 1.945ha và đã bàn giao cho ACV hơn 102ha.

UBND huyện Long Thành cũng đã phê duyệt tái định cư cho 3.929 hộ, đồng thời hỗ trợ tiền thuê nhà cho 1.952 hộ dân đã di dời ra khỏi dự án sân bay chờ ổn định chỗ ở.

Riêng 2 tuyến giao thông kết nối vào sân bay (tuyến số 1 dài 4,28km, kết nối với quốc lộ 51 và tuyến số 2 dài 3,5km, kết nối với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây), UBND huyện Long Thành cho biết phải giải phóng mặt bằng khoảng 126ha, ảnh hưởng đến phần đất của 766 hộ dân.

Địa phương này đang kiểm đếm, xác nhận nguồn gốc đất để bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho 456 hộ dân.

Trong khi đó, ACV cho hay đã hoàn thành thiết kế kỹ thuật hệ thống giao thông ở 2 tuyến kết nối trên. Đây là 2 tuyến đường công vụ chính phục vụ chuyên chở vật tư, vật liệu và các thiết bị thi công chính cho công trường thi công sân bay.

Tuy nhiên, việc thi công 2 tuyến giao thông này có thể chậm vì vướng mặt bằng làm ảnh hưởng đến công tác thi công các hạng mục chính như nhà ga hành khách và khu bay...

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn (ĐH Fulbright Việt Nam): Dự án tỉ đô, chậm một giờ cũng gây lãng phí

Dự án 4,7 tỉ USD ở sân bay lớn nhất nước Long Thành có nguy cơ chậm trễ ít nhất một năm là tin không vui.

Đặc biệt, trong bối cảnh các ngành kinh tế đều hết sức khó khăn, bị ảnh hưởng từ sự suy giảm của kinh tế thế giới, các căng thẳng địa chính trị, nền kinh tế trong nước chủ yếu dựa vào các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng để thúc đẩy tăng trưởng trong ngắn hạn.

Khu vực Đông Nam Bộ đang là đầu kéo kinh tế của cả nước nên những dự án như sân bay Long Thành sẽ có tác động lan tỏa tiềm năng cực kỳ lớn nếu thực hiện đúng tiến độ kế hoạch.

Sự chậm trễ của dự án sân bay Long Thành ảnh hưởng nghiêm trọng lên nhiều mặt như tiềm năng cải thiện năng lực của nền kinh tế, niềm tin của người dân, cộng đồng, sự năng động cũng như cam kết của Chính phủ, chính quyền địa phương trong đồng hành với các nhà đầu tư...

Dự án chậm trễ cũng đồng nghĩa giải ngân đầu tư công ở đây sẽ tắc, có tiền nhưng vẫn chưa thể tiêu.

Dự án sân bay Long Thành không chỉ phục vụ riêng cho một địa phương Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu hay TP.HCM, mà toàn vùng trọng điểm kinh tế phía Nam đều được hưởng lợi, dự án còn mở ra cơ hội kéo dài cho các tỉnh thuộc ĐBSCL hay các tỉnh Tây Nguyên.

Do đó, việc chậm một ngày hay một giờ ở sân bay Long Thành cũng có nghĩa chi phí cơ hội cho tăng trưởng kinh tế bị bỏ qua vô cùng lớn, kể cả chi phí hàng hóa qua đường hàng không, ảnh hưởng nguồn lực của nền kinh tế.

Chính phủ cần phải nhanh chóng có phương án xử lý đồng bộ các trục trặc, từ dự án di dời tái định cư đến gói thầu xây dựng nhà ga hành khách tổng vốn đầu tư 35.000 tỉ đồng bị hủy...

Đua giành vị thế trung tâm hàng không ở châu Á

Dự án mở rộng nhà ga T5 tại sân bay Changi đang được Singapore triển khai cho thấy quyết tâm của quốc đảo sư tử trong việc trở thành trung tâm hàng không tại châu Á.

Tuy nhiên, tờ South China Morning Post dẫn nhận định của giới chuyên gia cho rằng nhiều khả năng Hong Kong (Trung Quốc) sẽ vượt lên trước trong cuộc đua này. Bởi lẽ dự án mở rộng sân bay của đặc khu hành chính dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2024, trong khi dự án mở rộng, nâng cấp nhà ga T5 của sân bay Changi sẽ về đích muộn hơn khi dự kiến tới giữa những năm 2030 mới hoàn thành.

Tháng 7-2022, sân bay quốc tế Hong Kong đưa vào hoạt động đường băng thứ ba, vốn là một phần trong dự án mở rộng sân bay thêm 650ha với tổng vốn đầu tư 141,5 tỉ HKD (18,2 tỉ USD) khởi động từ năm 2016.

Sau khi đưa đường băng thứ ba vào khai thác, Hong Kong cũng đóng lại một trong hai sân bay hiện có để nâng cấp song song với dự án mở rộng nhà ga T2. Các dự án này đều dự kiến hoàn thành năm 2024, nâng năng lực xử lý của sân bay này lên khoảng 120 triệu lượt khách mỗi năm.

Trong khi đó, sau khi đưa vào khai thác nhà ga T5, sân bay Changi có thể phục vụ thêm 50 triệu lượt khách/năm. Nếu dự án mở rộng, nâng cấp sân bay hoàn thành vào giữa những năm 2030, Changi cũng sẽ đạt năng lực phục vụ tương đương với sân bay quốc tế Hong Kong.

Ông Herman Tse, chuyên gia phân tích hàng không cao cấp tại Công ty tư vấn Ascend by Cirium, cho rằng vì có sự kết nối mạnh với khu vực Vịnh lớn (Greater Bay Area) gồm Quảng Đông - Hong Kong - Macao nên sân bay quốc tế Hong Kong ở vị trí có lợi thế hơn bao giờ hết để trở thành một trung tâm hàng không trong khu vực.

Tuy nhiên, bà Alicia Garcia Herrero, nhà kinh tế trưởng phụ trách khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Công ty Natixis, thuộc một tập đoàn tài chính của Pháp, cho rằng Singapore có thể vẫn sẽ là trung tâm (hàng không) cho một số nước Đông Nam Á chứ không phải Hong Kong, do số sân bay quốc tế của Trung Quốc đã tăng lên nhiều nên sẽ giảm nhu cầu phải trung chuyển.

Nhu cầu đi lại đường hàng không sẽ ngày càng tăng, theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), dự tính tới năm 2035 sẽ có hơn 7 tỉ hành khách đi lại bằng máy bay trên toàn cầu.

Còn theo ước tính đưa ra vào đầu tháng 3-2023, IATA nhận định tổng số khách đi lại đường hàng không sẽ đạt 4 tỉ trong năm 2024, riêng khu vực châu Á - Thái Bình Dương, lượng khách đi lại sẽ phục hồi bằng mức của năm 2019 (trước dịch COVID-19) vào năm 2025.

(Nguồn: Tuổi Trẻ)