ĐBSCL NGUY CƠ KHỦNG HOẢNG NƯỚC SẠCH

Không chỉ Bình Thuận hay vùng ĐBSCL phải đối mặt với tình trạng hạn hán, ngập mặn báo động, chính quyền TP.HCM cũng kêu gọi người dân trữ nước ngọt, sử dụng tiết kiệm trong bối cảnh thời tiết ngày càng cực đoan.

Nguồn cung nước ngọt đang bị đe dọa

Cụ thể, UBND TP.HCM giao UBND TP.Thủ Đức và các quận, huyện theo dõi chặt chẽ diễn biến về thiên tai, thời tiết cực đoan, nhất là nắng nóng, hạn hán, xâm nhập mặn; kiểm kê, nắm chắc thông tin về nguồn nước trên địa bàn để cập nhật phương án, kế hoạch phòng, chống nắng nóng, hạn hán, thiếu nước, xâm nhập mặn của địa phương phù hợp với tình hình thực tế. Đồng thời, tổ chức tuyên truyền, hướng dẫn người dân chủ động có hình thức linh hoạt trữ nước ngọt, sử dụng nước tiết kiệm, hiệu quả, triệt để chống thất thoát, lãng phí nguồn nước ngọt.

Chỉ đạo của UBND TP.HCM được phát đi trong bối cảnh từ đầu năm đến nay Tây nguyên và Nam bộ gần như không có mưa. Nắng nóng tại Nam bộ xuất hiện ở miền Đông từ nửa cuối tháng 2 và mở rộng dần sang miền Tây trong tháng 3, dự báo sẽ kéo dài đến nửa đầu tháng 5.

Thực tế, dù xâm nhập mặn chưa ảnh hưởng nguồn nước phục vụ sinh hoạt cho người dân TP.HCM nhưng nguy cơ đang chực chờ. Minh chứng là đợt triều cường đầu tháng 2 âm lịch được xem là bất thường khi hầu hết các trạm vùng hạ lưu sông Sài Gòn - Đồng Nai đạt và duy trì ở mức cao trên báo động (BĐ) 3 trong 2 ngày liên tiếp.

Trong những ngày tiếp theo, đỉnh triều cao trên mức BĐ 2. Tại TP.HCM, rủi ro thiên tai do triều cường cao đạt cấp độ 2, có khả năng gây ngập úng tại các vùng trũng, thấp ven sông, ảnh hưởng đến đời sống và sinh hoạt của người dân địa phương, đặc biệt ở Cần Giờ và Nhà Bè. Triều cường cao mang theo độ mặn từ biển lấn sâu vào các kênh rạch. Tính tới ngày 13.3, bản đồ đo mặn trên sông Sài Gòn cho thấy tại trạm Nhà Bè mặn lên tới 16,4‰, tại trạm Thủ Thiêm lên tới 7,8‰ còn Lái Thiêu (Bình Dương) là 1,4‰.

Chưa kể nguồn nước thô hiện nay đang có xu hướng bị ô nhiễm. Hệ thống cấp nước của TP.HCM được lấy từ 2 nguồn chính là sông Sài Gòn và sông Đồng Nai, đều là hạ nguồn của lưu vực hệ thống sông Đồng Nai và được điều tiết bởi 2 hồ chứa phía thượng nguồn. Trong khi đó, theo ước tính, phía thượng nguồn sông Sài Gòn, Đồng Nai có tới gần 50 nhà máy, cơ sở sản xuất, khu công nghiệp xả thẳng nước thải ra sông nên nguy cơ gây ô nhiễm rất cao.

Mặt khác, lãnh đạo Tổng công ty Cấp nước Sài Gòn (Sawaco) cho biết hệ thống cấp nước từ nguồn đến mạng tại TP.HCM hiện nay chưa đảm bảo khả năng điều tiết nước 100%, nếu một trong số các nhà máy nước hoặc một tuyến ống truyền tải chính bị sự cố có thể ảnh hưởng đến khả năng cấp nước của TP. Đây cũng là nguyên nhân dẫn đến sự cố hàng trăm hộ dân tại chung cư Ehome S (TP.Thủ Đức) phải xếp hàng trắng đêm lấy nước sinh hoạt do bị cúp nước bất ngờ hồi đầu tháng 4 vừa qua.

Ngoài ra, việc TP tiếp tục thực hiện kế hoạch hạn chế khai thác nước ngầm (các trạm nước ngầm, nhà máy nước ngầm Tân Phú, Bình Hưng sẽ giảm sản lượng khai thác nước ngầm theo lộ trình), tốc độ đô thị hóa tăng nhanh, nhu cầu sử dụng nước của khách hàng cao đều ảnh hưởng đến khả năng cấp nước của Sawaco. Vì vậy, đơn vị này đang tiếp tục tuyên truyền, kêu gọi người dân sử dụng nước tiết kiệm với thông điệp: "Tiết kiệm nước sạch chính là bảo vệ cuộc sống của chính mình".

Phải tính tới những giải pháp táo bạo, đột phá

TS Lê Anh Tuấn, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu, đánh giá trong điều kiện biến đổi khí hậu, nắng nóng ngày càng nhiều, mưa ít, nhu cầu sử dụng nước ngày càng tăng, nguồn cung ứng ngày càng ít và nguy cơ ô nhiễm như hiện nay thì vấn đề sử dụng tiết kiệm nước ngọt ngày càng trở nên cấp thiết. Theo ông, TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL chưa đến nỗi khô hạn, hoàn toàn thiếu nước như tình trạng đang diễn ra tại Bình Thuận.

TP.HCM vẫn còn cơ hội để dịch chuyển nguồn nước từ nơi khác về, đơn cử như đưa nước từ hồ Trị An xuống. Dựa vào địa thế từng vùng và kinh phí, có thể tính toán dẫn nước từ những vùng cao, còn nguồn nước ngọt dồi dào, đưa xuống vùng đang thiếu thốn. Giải pháp đơn giản nhất hiện nay là dùng xe bồn, sà lan chở nước hoặc xây dựng mạng bơm truyền nước. Sử dụng phương án nào thì cần có khảo sát về mặt kỹ thuật và so sánh các phương án kinh tế sao cho phù hợp với từng khu vực. Bên cạnh đó, tại sông Đồng Nai nên xây dựng các hồ chứa nước, kết hợp cân đối nguồn sử dụng, mức độ ưu tiên.

"Tất cả các giải pháp như lọc nước mặn thành nước ngọt, dẫn truyền nước từ nơi thừa tới nơi thiếu, thậm chí là làm mưa nhân tạo thì cũng đều đã có kỹ thuật và được triển khai tại nhiều nước trên thế giới. Vấn đề là kinh phí đắt đỏ và phải tính toán xem bài toán kinh tế có hiệu quả hay không. Ứng phó biến đổi khí hậu hiện nay, đầu tiên phải từ sự thay đổi trong hành vi. Mỗi người, mỗi nhà phải tự chuyển đổi sử dụng nước tiết kiệm. Ngay cả trong các hoạt động trồng trọt, sản xuất cũng phải giảm bớt những cái không cần thiết. Đơn cử như vùng ĐBCSL có thể phải chấp nhận giảm bớt diện tích trồng lúa, chuyển sang những hoạt động khác hữu hiệu hơn bởi trồng lúa đòi hỏi nguồn nước tưới rất lớn…", TS Lê Anh Tuấn nêu ý kiến.

Bàn về tương lai xa hơn, PGS-TS Lê Hùng Anh, Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ và Quản lý môi trường, cho rằng đã đến lúc VN cần tính toán, nghiên cứu những giải pháp đột phá, căn cơ hơn để giải quyết bài toán khủng hoảng nước sạch. Đơn cử, một số nước trên thế giới đã thử triển khai và ứng dụng công nghệ làm mưa nhân tạo để ứng phó hạn hán. Mặc dù về hiệu quả, tác động vẫn còn nhiều nghi vấn và tranh cãi, cần thời gian dài để xác nhận, song trong bối cảnh nguồn nước ngày càng khan hiếm, chúng ta cũng cần tính toán thí nghiệm, đánh giá để sẵn sàng ứng dụng khi cần thiết. Về mặt kỹ thuật thì VN hoàn toàn có thể làm được, vấn đề chỉ là chi phí. Tương tự, công nghệ lọc nước nhiễm mặn thành nước ngọt, VN đã ứng dụng rồi nhưng ở quy mô nhỏ do chi phí cao. Cần nghiêm túc tính toán về hiệu quả kinh tế, chi phí vận hành để lên kế hoạch phù hợp.

"Trung Quốc đã phải hình thành nên những công trình khổng lồ trị giá hàng tỉ USD để dẫn nước đi hàng ngàn km từ các vùng Tây Tạng xuống thành thị. VN cũng cần tiến tới làm những kênh dẫn nước lớn song song hệ thống đường cao tốc hoặc tận dụng các kênh thủy lợi có sẵn. Không chỉ từ biến đổi khí hậu, tài nguyên nước giờ còn trở thành vấn đề bức thiết trên bình diện quốc gia. Sau khi Campuchia hình thành kênh dẫn nước, chặn thêm nguồn từ dòng Mê Kông thì tình trạng khô hạn, nhiễm mặn vùng ĐBSCL sẽ còn trầm trọng hơn nữa, thậm chí không còn đủ "cửu long" (9 cửa sông). Vì thế, VN cần xây dựng chiến lược phát triển ngay từ bây giờ, mạnh dạn đề ra những giải pháp táo bạo để cùng nghiên cứu, triển khai. Trước sau gì chúng ta cũng buộc phải hành động!", PGS-TS Lê Hùng Anh nhấn mạnh.

"Ế ẨM", NHNN HỦY ĐẤU THẦU VÀNG MIẾNG

Ngày 25/4, Ngân hàng Nhà nước thông báo huỷ đấu thầu vàng miếng do chỉ có 1 đơn vị nộp phiếu dự thầu.

Trước đó, NHNN cho biết, nhằm tiếp tục thực hiện quyết liệt chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ về triển khai ngay các giải pháp bình ổn thị trường vàng để xử lý tình trạng chênh lệch giữa giá vàng miếng trong nước và vàng quốc tế ở mức cao, Ngân hàng Nhà nước tiếp tục tổ chức phiên đấu thầu bán vàng miếng SJC vào ngày 25/04/2024.

Tổng khối lượng vàng miếng dự kiến đấu thầu tiếp tục là 16.800 lượng. Tỷ lệ đặt cọc là 10%. Khối lượng đấu thầu tối thiểu của một thành viên là 1.400 lượng, khối lượng đấu thầu tối đa của một thành viên là 2.000 lượng. Giá tham chiếu để tính giá trị đặt cọc là 82,3 triệu đồng/lượng (giá này chỉ phục vụ việc tính đặt cọc).

Trong khi đó, sáng nay (25/4), giá mua vào vàng SJC của các doanh nghiệp vàng khoảng 81,7 triệu đồng/lượng và bán ra là 84 triệu đồng/lượng.

Phiên đấu thầu vàng miếng hôm 23/4 cũng "ế ẩm" khi theo kết quả công bố, chỉ có 2 thành viên trúng thầu với tổng khối lượng là 34 lô (tương đương 3.400 lượng vàng) trên tổng số 16.800 lượng chào bán. Giá trúng thầu cao nhất là 81,33 triệu đồng/lượng và thấp nhất là 81,32 triệu đồng/lượng. Mức giá này cao hơn giá mua vào tại các nhà vàng.

CON ĐƯỜNG 9,5KM LÀM 3 NĂM CHƯA XONG

Dự án nâng cấp, mở rộng đường tỉnh 334 được coi là tuyến giao thông tạo động lực phát triển của huyện Vân Đồn, Quảng Ninh nhưng đến nay vẫn "giậm chân tại chỗ" vì thiếu mặt bằng thi công.

Dự án nâng cấp, mở rộng đường tỉnh 334 tại huyện Vân Đồn được phê duyệt và thi công vào tháng 5/2021 với mục đích tạo động lực phát triển kinh tế.

Dự án với tổng chiều dài 9,5km từ xã Hạ Long đến xã Vạn Yên, huyện Vân Đồn do Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông tỉnh Quảng Ninh làm chủ đầu tư với tổng kinh phí 1.496 tỷ đồng, trong đó khoảng 750 tỷ để xây lắp, còn lại là kinh phí giải phóng mặt bằng. Đơn vị thi công là Công ty Cổ phần 484 liên danh 2 nhà thầu phụ đảm nhiệm.

Dự án nâng cấp tuyến đường tỉnh 334 từ 2 làn lên 6 làn xe, vận tốc thiết kế 50km/h với hệ thống chiếu sáng, cây xanh, vỉa hè, dự kiến hoàn thành vào giữa năm 2023.

Tuy nhiên, đến nay dự án vẫn "giậm chân tại chỗ" do vướng mắc công tác giải phóng mặt bằng hàng trăm hộ dân 2 bên của tuyến đường.

Trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Văn Trung (Chỉ huy trưởng Công ty Cổ phần 484) thừa nhận dự án chậm tiến độ do công tác giải phóng mặt bằng của địa phương quá chậm.

Theo ông Nguyễn Văn Trung, dự án dài 9,5km thì có đến 3 đoạn phải tạm dừng thi công vì không có mặt bằng, đặc biệt đoạn 2,5km đầu tuyến tại xã Hạ Long chưa làm được gì vì công tác giải phóng mặt bằng chưa thực hiện. Công ty Cổ phần 484 cùng 2 nhà thầu liên danh đã thực hiện được 60% khối lượng công việc, phần việc còn lại đang tạm dừng.

Việc chậm tiến độ ngày nào gây thiệt hại cho đơn vị thi công ngày đó do hợp đồng dự án là trọn gói nên không thể điều chỉnh giá vật tư.

"Chúng tôi mong chính quyền địa phương đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng để sớm thi công hoàn thành dự án. Hiện tại, nhân lực, vật liệu và máy móc luôn sẵn sàng thi công càng sớm càng tốt, như vậy sẽ tiết kiệm chi phí rất nhiều cho nhà thầu. Giá vật tư đến nay đã chênh lên 35% so với thời điểm đấu thầu cách đây 3 năm", ông Trung nói.

Còn theo đại diện lãnh đạo huyện Vân Đồn, công tác giải phóng mặt bằng bị phát sinh vốn do ban đầu khảo sát thì chỉ có đất nông nghiệp, đến khi đi vào việc giải phóng mặt bằng mới phát hiện ra rất nhiều khu đất có giấy chứng nhận quyền sử dụng đất. Việc cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất tại khu vực giải phóng mặt bằng được thực hiện trước đó khá lâu.

Toàn dự án phải giải phóng mặt bằng 450 hộ dân, trong đó đoạn đầu tuyến tại xã Hạ Long đang vướng mắc gần 200 hộ dân.

Việc xin cấp thêm vốn giải phóng mặt bằng liên quan đến thẩm quyền, trước đây dự án có tổng kinh phí 1.496 tỷ đồng, thuộc thẩm quyền nhóm B và phía tỉnh Quảng Ninh sẽ quyết định. Tuy nhiên, sau khi thêm kinh phí công tác giải phóng mặt bằng thì số vốn lên hơn 1.500 tỷ, thuộc thẩm quyền nhóm A là Bộ GTVT quyết định.

"Dự án tăng vốn do giải phóng mặt bằng chứ không phải do xây lắp nên phải báo cáo Bộ GTVT để uỷ quyền cho tỉnh Quảng Ninh phê duyệt. Trong năm nay hoặc đầu năm sau, chính quyền địa phương sẽ cố gắng xong thủ tục xin cấp vốn để dự án hoàn thành", lãnh đạo huyện Vân Đồn cho biết.

HÀ NỘI MUỐN THAY BRT BẰNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ, CÓ HỢP LÝ?

Thông tin Hà Nội sẽ thay buýt nhanh BRT bằng đường sắt đô thị đang được dư luận đặc biệt quan tâm. Liệu Hà Nội có nên “khai tử” buýt nhanh BRT ở thời điểm hiện tại? Ai chịu trách nhiệm khi xóa bỏ dự án nghìn tỷ này? Lựa chọn lần này của Thành phố là đường sắt đô thị sẽ đi về đâu?

Thường xuyên chở khách trên hành trình dọc tuyến Giảng Võ – Lê Văn Lương và khu vực lân cận, tài xế nguyễn Duy Khánh (Đống Đa, Hà Nội) cho rằng, tuyến đường BRT vốn đã không hiệu quả, nên dù có chuyển sang làm đường sắt đô thị cũng chỉ là sự vá víu trên nền một dự án đã thất bại, bởi ngay cả người dân sinh sống dọc hành trình tuyến cũng dần quay lưng, không sử dụng:

“BRT toàn để không, cho xe máy đi chứ có giải quyết gì đâu.

"Thời gian tới trên trục đường này có thể thay tuyến BRT bằng tuyến đường sắt đô thị. Anh thấy sao?"

"Ít lắm, không giải quyết được nhiều đâu. Vì em thấy tuyến này văn phòng không nhiều, chỉ góc dưới này, nên người ta đi xe máy thì nhiều. Cần thì cần vào giờ cao điểm, nhưng đông có đi được đâu. Nhà em cũng ở Hà Đông đi lên đây đấy chứ”

Một số người tham gia giao thông cũng bày tỏ, việc dành riêng một làn cho vận tải công cộng, dù là BRT hay đường sắt đô thị, cũng khó hiệu quả:

“Đường đã hẹp rồi, mật độ thì đông, BRT lại chiếm rất nhiều diện tích, thành ra đường luôn luôn bị tắc”

“Đường này chủ yếu xe buýt đi cũng ít, xe máy đi là nhiều nên không giải quyết được câu chuyện ùn tắc là mấy”

“Đường sắt đô thị thì phải riêng biệt, mình đề nghị cơ quan chức năng trước khi thay đổi từ BRT sang đường sắt đô thị phải tính toán thật kỹ trước khi làm để tránh ảnh hưởng dây dưa, tốn tiền”.

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện Công ty TNHH Công nghệ Giao thông thông minh đường sắt Hồ Nam, Trung Quốc, đơn vị vừa đề xuất đầu tư 3 tuyến tàu điện không ray (ART) tại Hà Nội khẳng định, không thể đưa loại tàu điện này vào hệ thống hạ tầng đang dành cho BRT hiện nay:

“Về đề xuất đưa ART có thể thay thể thay thế BRT ở tuyến này thì chúng tôi nghiên cứu và đề xuất nếu để chạy cùng đường như BRT hiện nay thì không nên làm vì nếu làm sẽ thất bại như BRT, còn nếu chúng ta có giải pháp làm cầu cạn cho tàu ART thì có thể thay thế được nhưng phải đầu tư hệ thống đi khác mức với hệ thống giao thông hiện hữu”.

Thêm vào đó, các chuyên gia giao thông cho rằng, TP Hà Nội đã đưa ra đề xuất quy hoạch xây dựng mạng lưới gồm 14 tuyến đường sắt đô thị tầm nhìn đến năm 2050 thì chắc chắn thành phố sẽ ưu tiên xây dựng trước những tuyến nằm trong khu vực chưa có tuyến giao thông công cộng mạnh. Điều đó có nghĩa, việc thay thế tuyến BRT sẽ nằm ở cuối danh sách ưu tiên và thậm chí sau năm 2050 chưa chắc đã thực hiện. Vậy từ nay cho đến khi đó, xe buýt nhanh BRT sẽ tồn tại ra sao?

Một số người tham gia giao thông cũng bày tỏ, việc dành riêng một làn cho vận tải công cộng, dù là BRT hay đường sắt đô thị, khó hiệu quả.

Việc Hà Nội dự kiến thay thế tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng đường sắt đô thị được ông Trịnh Xuân An, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng - An ninh của Quốc hội đánh giá là ý tưởng tham vọng: “Khi Hà Nội làm việc với Ủy ban Quốc phòng - An ninh đã đưa ra đề xuất này và tôi cho rằng, đây là ý tưởng tham vọng và cần đánh giá trên các điều về chi phí, có khả thi về chi phí hay không, khi nào thì chúng ta làm được, còn nếu quy hoạch để đấy thì chúng ta vẫn sẽ để BRT cho đến hết khấu hao. Chưa kể là đoạn BRT hiện hữu nó có 1 số đoạn đã trùng với đường sắt đô thị trên cao rồi thì phải cân nhắc với đề xuất này”.

Mặt khác, ở góc độ hiệu quả đầu tư và xử lý trách nhiệm với các tổ chức, cá nhân liên quan, ông Lê Hồng Sơn, nguyên Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật, Bộ Tư pháp cho rằng, lâu nay, việc xử lý trách nhiệm của những người liên quan, từ xem xét chủ trương đầu tư, thẩm định dự án, triển khai dự án không hiệu quả chưa được thực hiện hiệu quả. Đây là một khoảng trống lớn, đòi hỏi phải có người chịu trách nhiệm, phải bị xử lý:

“Lâu nay câu chuyện đầu tư, rồi hiệu quả nó thế nào, phát huy công năng của nó ra sao thì là việc lớn, bởi vì rất nhiều công trình triển khai, đầu tư, làm ra đấy rồi nhưng hiệu quả của nó hầu như không có, thì câu chuyện trách nhiệm cuối cùng vẫn là vấn đề hiện nay đang bỏ ngỏ”, ông Sơn cho biết.

Theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển, nhìn vào dự án BRT 01, hiệu quả xã hội của dự án đến thời điểm này là không đạt được, gây lãng phí số tiền không nhỏ từ ngân sách Nhà nước. Bởi vậy, phải cá thể hóa trách nhiệm từng người, vì sao dẫn đến không hiệu quả:

“Phải xem xét, phải xử lý, chứ tại sao lại chả ai chịu trách nhiệm gì cả. Tiền thì nợ quốc gia chứ có phải ai cho đâu mà cứ nghĩ ODA là của thiên hạ cho. Không đúng. Không đấu tranh, không tính toán hơn thiệt cho đất nước như thế không được”, ông Đông nói.

Những tín hiệu về khả năng thất bại nếu làm đường sắt đô thị trên làn BRT hiện nay đã được chỉ rõ. Vậy có cần thiết và lãng phí không khi chúng ta tiếp tục nghiên cứu để triển khai vấn đề này.

Hoặc các lý do, cơ sở để lựa chọn đường sắt đô thị thay thế xe buýt nhanh cần được rõ ràng hơn; chứ không thể dùng đường sắt đô thị như một công cụ làm “Đồng phục che áo lỗi”.

BRT của Hà Nội được đánh giá là hiệu quả - duy nhất từ góc nhìn của một số ít người đang trực tiếp sử dụng nó. Những người mà điểm đầu cuối hành trình gần như hoàn toàn nằm trên hành lang của buýt nhanh, hoặc nếu có phát sinh thêm chặng thì không đáng kể, không phải trung chuyển nhiều, không tốn kém. Sự tiếc nuối của họ trước khả năng “khai tử” buýt nhanh là điều dễ hiểu, như khép lại một sự tiện lợi tình cờ.

Nhưng với những ai trăn trở cho bài toán giao thông Thủ đô và có trách nhiệm với tính hiệu quả của từng đồng vốn, thì sự tiếc nuối không dừng lại ở đó, mà cũng không đơn thuần chỉ là sự tiếc nuối.

Quy hoạch một dự án khác thay thế khi dự án hiện hữu mới vận hành được 7 năm, trong đó bao gồm 2 năm đại dịch, là một điều lạ. Bởi không ai làm thế khi đã bỏ ra cả nghìn tỷ đồng đầu tư, đã tốn bao nhiêu công sức và tiền bạc để vận hành. Và đặc biệt, không ai làm thế nếu nó đang thực sự hiệu quả so với mục tiêu đề ra.

Vẫn giữ nguyên quy hoạch khi mà trước đó, thông tin sơ bộ về quy hoạch đã vấp phải phản biện gay gắt của giới chuyên môn, nhưng lại không có một thuyết minh, luận giải, lại càng lạ hơn. Tất cả những gì người dân biết là Hà Nội đã quy hoạch, và tuyến đường sắt đô thị mới sẽ hoạt động trên hành lang của buýt nhanh hiện tại, trong mạng lưới đường sắt của nó.

Theo quy hoạch đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị, trong đó 4 tuyến trọng điểm hoàn thành vào 2030 theo kế hoạch của Hà Nội, được coi là cần thiết. Nhưng với điều kiện, câu chuyện đã được xúc tiến và làm khẩn trương từ vài chục năm trước, khi đô thị chưa kịp quá tải trầm trọng phương tiện cá nhân như bây giờ. Với điều kiện, mỗi tuyến đường sắt không mất 10 năm như Cát Linh Hà Đông, hay 20 năm như dự kiến với Nhổn – Ga Hà Nội.

Người dân cũng chưa hình dung được, 10 năm, hay 20 năm sau, các tuyến đường sắt sẽ kết nối với nhau như thế nào, khi mỗi dự án một công nghệ, một khung tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau. Bằng chứng là chỉ sắp vận hành một đoạn đi nổi của tuyến đường sắt thứ hai, mà hai nhà ga của hai dự án có thể chẳng liên quan gì nhau, dù khoảng cách chỉ tính bằng bước chân.

Hiệu quả giải quyết ùn tắc giao thông không phải lý do thuyết phục để quy hoạch một tuyến đường sắt đô thị thay thế BRT 01. Tính kinh tế lại càng không. Bởi “đập đi” dự án nghìn tỷ để “xây mới” một dự án nhiều nghìn tỷ khác khi đã biết chắc nó vẫn chỉ là giải pháp “chữa cháy”, cách làm đó không khác gì ném tiền qua cửa sổ.

Năm 2021, Thanh tra Chính phủ từng kết luận: tuyến buýt nhanh BRT Hà Nội gây thất thoát, chưa đạt hiệu quả như mong đợi, và kiến nghị Hà Nội thu hồi hơn 42 tỉ tiền sai phạm tại một gói thầu trong dự án này, nếu các đơn vị liên quan không thực hiện thì chuyển sang cơ quan điều tra xử lý. 3 năm trôi qua, chưa có thông tin nào về kết quả thu hồi tiền sai phạm, hay xử lý đến đâu. Con số 42 tỉ đồng mới chỉ là một phần rất nhỏ trong các dấu hỏi về kinh tế của dự án.

Cũng không ai biết, vận hành dự án này lờ lãi ra sao, bởi các con số báo cáo đã nhiều năm không hề xuất hiện.

Những tác động “đổ dầu vào ùn tắc” của nó trên trục đường Vạn Phúc – Tố Hữu – Lê Văn Lương do cách vận hành nửa vời, vẫn chưa ai lên tiếng. Cũng không thấy tuyên bố nào về một hướng đi dứt khoát cho BRT được đưa ra từ những người có trách nhiệm.

Bởi vậy, khi Hà Nội công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị trong đó có tuyến tàu điện đi trên hành lang buýt nhanh, ai cũng hiểu rằng, buýt nhanh sẽ bị “khai tử”. Nhưng không ai tìm ra được lý do cho phương án thay thế này.

Trừ khi, quy hoạch đường sắt trên hành lang của BRT 01 như một hình thức “mặc đồng phục” giao thông, để che đi tấm áo quá đắt đỏ bị may lỗi, mà không thể nào “bắt đền” ông thợ.

Nguồn: Thanh Niên; Soha; Vietnamnet; VOV Giao Thông