Đức vật lộn với thâm hụt thương mại chưa từng có, giảm đơn đặt hàng, yếu tố Trung Quốc, phụ thuộc năng lượng

Đức đang phải đối mặt với những thách thức nghiêm trọng khi sản xuất suy giảm, buộc nước này phải nhập khẩu nhiều hàng hóa hơn, gây ra những hậu quả kinh tế nghiêm trọng.

Phần lớn xuất phát từ sự phụ thuộc của Đức vào năng lượng của Nga

Tình trạng thiếu dầu khí kể từ khi nổ ra xung đột Nga - Ukraine vào đầu năm ngoái đã khiến giá năng lượng tăng vọt và khuyến khích nhiều công ty chuyển hoạt động sang các nước có điện và khí đốt rẻ hơn cũng như an ninh năng lượng tốt hơn, ảnh hưởng nặng nề đến nền kinh tế Đức.

Thâm hụt thương mại nước ngoài 1,03 tỷ USD

Lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ, nước này buộc phải nhập khẩu nhiều hàng hóa hơn xuất khẩu. Hiện nước này đang có thặng dư thương mại nhưng xuất khẩu vẫn ở mức thấp. Các công ty đang ngày càng chuyển sang các nước có giá năng lượng thấp hơn và ổn định hơn. Đức dự kiến ​​sẽ mất từ ​​2 - 3% năng lực công nghiệp do xu hướng này, trong đó Mỹ trở thành điểm thu hút lớn về sản xuất nhờ chính sách giảm thuế và các ưu đãi khác cho các công ty sẵn sàng sử dụng công nghệ xanh.

Đơn đặt hàng tại các nhà máy của Đức tiếp tục giảm

Nhu cầu giảm 11,7% trong tháng 6, cao hơn nhiều so với mức giảm dự kiến ​​là 4,3%. Đây là mức giảm lớn nhất kể từ đỉnh điểm của đại dịch Covid vào năm 2020. Sản lượng của mọi thứ, bao gồm máy móc, công cụ, phương tiện, hàng tiêu dùng và hàng hóa trung gian, đều giảm. Nền kinh tế vẫn đang phục hồi sau cuộc suy thoái mùa đông và hiện được dự đoán sẽ hầu như không tăng trưởng trong nửa cuối năm 2023, có khả năng rơi vào một cuộc suy thoái khác.

Nhu cầu thấp từ Trung Quốc đối với hàng xuất khẩu của Đức

Trung Quốc là thị trường xuất khẩu lớn thứ tư của Đức. Tuy nhiên, sự phục hồi chậm chạp sau đại dịch Covid đã khiến nhu cầu nhập khẩu hàng hóa suy yếu.

Theo Carsten Brzeski, người đứng đầu bộ phận kinh tế vĩ mô toàn cầu của ING, vào năm 2021, Trung Quốc là thị trường xuất khẩu lớn thứ hai của Đức, nhưng kể từ đó, nước này "trở thành đối thủ cạnh tranh và không cần nhiều hàng hóa do Đức sản xuất như trước đây".

Tiếp tục phụ thuộc nhiều vào năng lượng gió, mặt trời và thủy điện

Tuy nhiên, đây là những nguồn không ổn định, sẽ tiếp tục chỉ cung cấp năng lượng không liên tục cho đến khi Đức có thể tăng đáng kể dung lượng lưu trữ pin của mình. Các báo cáo gần đây từ các cố vấn khí hậu của Chính phủ Đức và Cơ quan Môi trường Liên bang (UBA) cho thấy mục tiêu cắt giảm 65% lượng khí thải nhà kính của nước này vào năm 2030 có thể sẽ bị bỏ lỡ.

Trước xung đột Nga - Ukraine, Đức đang trên đường tiến tới quá trình khử carbon thành công. Vào năm 2022, mức carbon dioxide của nước này thải ra thấp hơn 40% so với mức năm 1990. Tuy nhiên, cuộc tranh giành để đảm bảo an ninh năng lượng vào năm ngoái có nghĩa là chính phủ đã phần nào giảm bớt ưu tiên cho quá trình chuyển đổi xanh.

Theo các phân tích, lĩnh vực xây dựng có thể không đạt được mục tiêu năm 2030 là 35 triệu tấn CO2, trong đó lĩnh vực giao thông vận tải thiếu từ 117 - 191 triệu tấn. Ở Đức, việc chuyển đổi sang năng lượng tái tạo đang gây ra phản ứng chính trị dữ dội, khi người tiêu dùng đang phải đối mặt với giá năng lượng cao hơn và sự bất ổn lớn hơn.

Lạc quan

Tuy nhiên, nhiều người vẫn lạc quan về khả năng thích ứng nhanh chóng với hoàn cảnh mới của Đức. Nhà kinh tế học Holger Schmieding, tin rằng hiện tại có quá nhiều bi quan xung quanh nền kinh tế Đức.

Nền kinh tế của nước này vẫn mạnh hơn nhiều so với những năm 1990, với mức độ việc làm cao. Năm ngoái, Đức đã nhanh chóng đáp trả các lệnh trừng phạt đối với năng lượng của Nga bằng cách phát triển một nhà ga LNG mới chỉ trong vài tháng. Ngoài ra, theo Schmieding, số lượng lớn các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể phản ứng "nhanh chóng trước bối cảnh cạnh tranh đang thay đổi".

Nan đề Volkswagen dùng 33,6 tỷ euro hết sức chống trả Tesla, hy vọng lấy lại hào quang ở Trung Quốc

Trách thức trước Trung Quốc

Hãng tin Bloomberg cho hay Volkswagen, hãng xe lớn nhất Châu Âu đang thua trận trong mảng ô tô điện ở đây và hoàn toàn không có khả năng bắt kịp các đối thủ địa phương.

Kể từ đại dịch Covid-19 trở đi, hãng xe Đức đã dần tụt lại phía sau so với những doanh nghiệp nội địa của Trung Quốc như BYD, Nio...

Trong khi các hãng xe nội địa Trung Quốc gia tăng gấp đôi sản lượng ô tô điện hậu đại dịch với mức giá rẻ và chất lượng tốt hơn Volkswagen thì ông lớn từ Đức này lại chẳng thể làm gì.

Thậm chí giờ đây, các hãng xe Trung Quốc còn quay sang chính sân nhà của Volkswagen-Châu Âu, để bành trướng thị trường trong bối cảnh ngành công nghiệp Châu Âu chịu ảnh hưởng nặng nề từ giá năng lượng cao.

Sự phụ thuộc của hãng xe này cũng như nền kinh tế Đức vào thị trường Trung Quốc đã đem lại nhiều hệ lụy khi ngành công nghiệp của xứ sở 1,4 tỷ dân bùng nổ.

Hiện Trung Quốc đang là đối tác thương mại lớn nhất của Đức, đồng thời là thị trường chiếm gần 40% doanh thu toàn cầu của Volkswagen.

Tất nhiên, việc xe điện là một mảng hoàn toàn mới khi cần cả sự phát triển về phần mềm cũng gây khó cho các hãng ô tô Đức trong kỷ nguyên công nghệ số.

Tuy vậy theo Bloomberg, khả năng ứng biến, thay đổi để thích nghi nhanh chóng với tình hình mới là thứ khiến Đức chậm chân so với Trung Quốc trong cuộc đua này.

Vokswagen còn đối mặt thách thức tại Mỹ

Tesla thống trị thị trường xe điện nơi đây, biến các thương hiệu Đức thành kẻ theo sau. Hãng tin Bloomberg nhận định việc Volkswagen phải đối mặt thách thức gay gắt từ mọi phía đang tạo nên cuộc khủng hoảng nặng nề nhất với tập đoàn Đức này kể từ sau bê bối năm 2015.

Thậm chí khủng hoảng lần này còn khó vượt qua hơn khi nền kinh tế Châu Âu cũng đang gặp nhiều khó khăn.

“Ngành xe hơi đang đối mặt với câu hỏi là làm thế nào và liệu họ có thể duy trì được vị thế dẫn đầu trong tương lai không? Với Đức, ngành ô tô không chỉ đóng vai trò quan trọng, đây không còn là vấn đề kinh tế nữa mà đáng được nâng tầm lên sự kiện an ninh quốc gia”, Ngoại trưởng Đức Annalena Baerlock cho biết.

Bất chấp những khó khăn đó, Giám đốc Ralf Brandstatter của Volkswagen chi nhánh Trung Quốc vẫn cho rằng họ còn cơ hội: “Đây là một cuộc chạy đua marathon dài hơi và không phải cứ ai chạy nhanh lên trước là sẽ về đích sớm.”

Trước sự bùng nổ như vũ bão của các đối thủ

Bằng chứng rõ ràng nhất là dù doanh thu của Volkswagen cao gấp 3 lần so với Tesla nhưng tổng mức vốn hóa thị trường thì lại chưa bằng 1/10 nhà Elon Musk.

Thậm chí Bloomberg còn cho biết cuộc cạnh tranh về giá ở Trung Quốc cũng như sự bùng nổ xe điện đang khiến nhiều thương hiệu xe xăng phải bán ở mức lỗ để giữ thị phần.

Hiện Volkswagen đã bán một số cổ phần ở hãng xe hơi thể thao Porsche cũng như doanh nghiệp ô tô bán tải Traton SE, đồng thời cảnh báo họ sẽ có thể còn chấp dứt hợp tác nếu những thương hiệu này tiếp tục mất thị phần trên các thị trường.

Đặc biệt tại triển lãm ô tô IAA ở München năm nay, các thương hiệu Trung Quốc đã trở thành tâm điểm chú ý tại nơi mà các hãng xe Đức thường khoe khoang sản phẩm của mình, qua đó cho thấy các đối thủ từ Châu Á đã sẵn sàng cho một cuộc chiến tay đôi.

Số lượng các nhà sản xuất Trung Quốc trong triển lãm IAA năm nay đã tăng gấp đôi so với năm 2021 và một số sản phẩm của họ thậm chí còn được so sánh là đối thủ trực tiếp của Tesla hay các dòng xe điện nhà Volkswagen.

Trì trệ

Hãng tin Bloomberg cho rằng Volkswagen mang đặc trưng khá lớn của nền kinh tế Đức, đó là cồng kềnh và trì trệ.

Tập đoàn xe hơi Đức này tuyển dụng gần 700.000 nhân viên ở hơn 100 nhà máy trên khắp thế giới. Họ sản xuất mọi thứ từ những chiếc Lamborghini gầm rú cho đến những chiếc Skoda tiết kiệm hay dòng xe bán tải Scania mạnh mẽ.

Thế nhưng thành công hàng thập niên đã khiến nội bộ bị sa lầy trong ảo tưởng và kiêu ngạo, qua đó hạn chế khả năng thích nghi, sự tìm tòi với đổi mới.

Đây chính là điều chết người đã từng khiến những tên tuổi lớn như Nokia phải ngậm ngùi đóng cửa trước xu thế của ngành công nghệ.

Trái ngược lại, Trung Quốc lại có sự chuyển đổi cực kỳ nhanh chóng, thậm chí có tốc độ lớn hơn bất kỳ nước nào về mảng xe điện. Hiện ô tô điện đã chiếm đến một nửa số xe hơi bán mới tại Trung Quốc- thị trường ô tô lớn nhất toàn cầu ngày nay.

“Các đối thủ của chúng tôi chẳng hề ngồi yên. Những hãng xe Đức chủ yếu thu lợi nhuận từ thị trường quốc tế để đem về lợi nhuận trong nước cũng như tạo thêm việc làm. Thế nhưng áp lực ngày càng lớn từ nền kinh tế tăng trưởng yếu đến lợi thế cạnh tranh dần biến mất đang đè nặng lên các thương hiệu ô tô Đức”, giám đốc tổ chức vận động hành lang cho ngành ô tô Đức (VDA), ông Hildegard Muller thừa nhận sau khi tham dự hội chợ triển lãm IAA.

Giờ đây khi không còn gì để có thể cạnh tranh, từ công nghệ cho đến mẫu mã hay giá thành, các thương hiệu xe Đức chỉ còn biết trông chờ vào tên tuổi, di sản thương hiệu suốt nhiều thập niên của mình, vốn là điều mà cả Tesla và các hãng xe Trung Quốc đều chưa có.

Tại gian hàng của Mercedes Benz tại IAA, hãng trưng bày phiên bản xe điện của dòng siêu xe C111 từ năm 1970. Gian hàng của BMW thì gợi nhớ đến những dòng xe cũ từ thập niên 1960 trong khi VW thì mới chỉ trưng bày mẫu xe điện GTI của mình.

Điều này hoàn toàn lu mờ bởi các gian hàng Trung Quốc, nơi sản phẩm trưng bày đã được sản xuất hàng loạt và sẵn sàng lăn bánh với công nghệ tiên tiến và giá thành rẻ.

Vùng vẫy

“Bất kỳ công ty nào cũng phải bắt đầu từ nội tại để có thể cải tiến, đổi mới và phát triển”, CEO Blume của Volkswagen nói tại triển lãm IAA.

Trớ trêu thay, thương hiệu xe Đức này lại chẳng thể làm chủ cuộc chơi mà phải chi đến 700 triệu USD mua lại 5% cổ phần hãng xe điện Trung Quốc Xpeng nhằm tiếp cận công nghệ.

Xin được nhắc là Xpeng đang kinh doanh thua lỗ và chẳng lọt được vào top 10 hãng xe điện bán chạy nhất Trung Quốc.

Theo Bloomberg, động thái cố gắng này của Volkswagen như một ván cược nhằm bắt kịp công nghệ xe điện của Trung Quốc cũng như thay đổi tình hình bết bát hiện nay.

Ngoài Xpeng, hiện Volkswagen còn đang liên doanh với 3 công ty Trung Quốc khác bao gồm một hãng sản xuất ắc quy điện, một hãng nghiên cứu phát triển phần mềm lái xe tự động và một công ty xây dựng hệ thống giải trí cho ô tô.

Với CEO Blume, người đã tham gia chương trình thực tập sinh ở Volkswagen từ năm 1994 thì bước đi trên của hãng là đúng bài, đó là khi nghi ngờ về điều gì đó thì hãy cố gắng mở rộng đặt cược cho nhiều phương án, sau đó thành công mảng nào thì tập trung vào mảng đó.

Bởi vậy không có gì ngạc nhiên khi Volkswagen đang vận hành 10 thương hiệu xe hơi và con số này vẫn đang tăng lên.

Trớ trêu thay, sự bành trướng này càng khiến bộ máy của Volkswagen cồng kềnh, chậm đổi mới hơn, vốn là điểm yếu chí mạng hiện nay của hãng xe Đức.

“Volkswagen cứ như một chiếc tàu chở dầu cồng kềnh cần tốn rất nhiều thời gian mới có thể chuyển hướng vậy. Khi con tàu bắt đầu quay đầu thì sẽ rất mất thời gian để đổi lại”, CEO Mathias Miedreich của hãng cung ứng Unicore SA nhận định.

Đức Việt Online