NHIỀU DOANH NGHIỆP NGOẠI MUỐN MUA ĐIỆN SẠCH KHÔNG QUA EVN

Nhiều nhà đầu tư, các tổ chức quốc tế và các tập đoàn FDI lớn như Samsung, Apple, Heineken, Google, Nike… đã gửi thư tới Chính phủ, Bộ Công Thương thể hiện sự ủng hộ với cơ chế thỏa thuận trực tiếp giữa bên sản xuất điện và bên có nhu cầu mua điện về việc mua bán điện mà không thông qua các công ty điện lực của EVN.

Bộ Công Thương cho biết, theo trao đổi của Cục Điều tiết Điện lực với một số doanh nghiệp có nhu cầu tham gia cơ chế mua bán điện trực tiếp không thông qua Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) như Samsung, Heineken, Nike, tổng sản lượng điện tiêu thụ bình quân tháng của các đơn vị này đều lớn hơn 1 triệu kWh/tháng. Điển hình như một số cơ sở sản xuất của Heineken ở Quảng Nam và Hà Nội có sản lượng điện tiêu thụ 500.000 - 800.000 kWh/tháng. Các cơ sở này đều đấu nối ở cấp điện áp 22kV trở lên.

“Để định lượng nhu cầu của các đơn vị phát điện từ năng lượng tái tạo, khách hàng sử dụng điện với cơ chế thỏa thuận trực tiếp giữa bên sản xuất điện và bên có nhu cầu mua điện về việc mua bán điện (DPPA) đã triển khai khảo sát đánh giá mức độ quan tâm của các đơn vị, tổ chức có liên quan”, Bộ Công Thương cho hay.

Bộ này cũng cho biết, đã gửi phiếu khảo sát tới 95 dự án điện năng lượng tái tạo và có 67 dự án phản hồi. Theo đó, có 24 dự án với công suất 1.773 MW muốn tham gia cơ chế bán điện trực tiếp. Có 17 dự án với công suất 2.836 MW đang cân nhắc về điều kiện tham gia và có 26 dự án trả lời không có nhu cầu tham gia bán điện trực tiếp.

Về phía các khách hàng mua điện, Bộ Công Thương đã khảo sát và hỏi 41 khách hàng. Kết quả có 20 khách hàng muốn tham gia cơ chế mua bán điện không qua EVN với công suất muốn mua 996 MW.

Cũng theo Bộ Công Thương, dù các văn bản quy phạm pháp luật về thị trường điện cạnh tranh cũng có đề cập và thiết kế mô hình khách hàng sử dụng điện lớn mua điện trực tiếp từ đơn vị phát điện, tuy nhiên chính sách vẫn chưa đồng bộ và hoàn chỉnh dẫn đến cả bên mua và bên bán không có cơ sở thực hiện.

Bộ Công Thương cho biết, dự kiến tháng 5 tới sẽ trình dự thảo nghị định về cơ chế DDPA, trên cơ sở đó lấy ý kiến và thời gian ban hành nghị định vào tháng 7.

Được biết, theo phương án được xây dựng, có hai trường hợp mua bán điện trực tiếp giữa đơn vị phát điện tái tạo với khách hàng sử dụng điện lớn thuộc nhóm sản xuất: Phương án 1, doanh nghiệp có thể mua bán điện trực tiếp thông qua đường dây riêng do tư nhân đầu tư (không phải mua bán điện thông qua EVN). Phương án 2, doanh nghiệp và bên phát điện có thể mua bán điện thông qua hệ thống lưới điện quốc gia.

Về việc mua bán điện trực tiếp, không thông qua EVN, trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo EVN cho biết tập đoàn ủng hộ chủ trương doanh nghiệp lớn được mua bán điện trực tiếp với đơn vị phát điện.

Theo vị này, với cơ chế giá điện như hiện nay, việc mua bán điện không thông qua EVN sẽ giúp giảm gánh nặng cho ngành điện trong việc đầu tư nguồn phát, đường dây truyền tải đồng thời thúc đẩy sự tham gia nhiều hơn của các doanh nghiệp tư nhân ngoài ngành điện trong đầu tư nguồn điện. Trong nhiều trường hợp, doanh nghiệp sẽ được mua điện rẻ hơn, nhưng cũng có thể phải mua giá cao hơn theo diễn biến giá thực tế của chi phí đầu của đơn vị phát điện.

Theo thông tin của PV Tiền Phong, mới đây, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản truyền đạt ý chỉ đạo của Thủ tướng, yêu cầu Bộ trưởng Bộ Công Thương chuẩn bị kỹ lưỡng nội dung để báo cáo Thường trực Chính phủ về việc xây dựng nghị định của Chính phủ quy định cơ chế mua bán điện DPPA.

KHẨN CẤP TRÁM 'LỖ HỔNG' CAO TỐC

Hơn 1 năm kể từ khi Bộ GTVT ban hành những quyết định quan trọng thúc đẩy việc đầu tư các trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam, vẫn chưa có công trình nào chính thức khởi công. Thủ tướng thúc giục, Bộ trưởng Bộ GTVT liên tục chỉ đạo khẩn, các cục tăng tốc… song những hạng mục thiết yếu nhất của một tuyến cao tốc vẫn chưa thành hình.

Trong khi đó, những vụ tai nạn thương tâm vẫn diễn ra. Những tuyến cao tốc chưa hoàn chỉnh đang ngày càng trở thành nỗi ám ảnh với người tham gia giao thông.

Khi những tuyến cao tốc biến thành "con đường tử thần"

Đã 2 ngày trôi qua, nhiều người vẫn chưa bớt bàng hoàng về vụ tai nạn tối 10.3 trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn. Đây không phải vụ tai nạn đầu tiên trên tuyến cao tốc này, nhưng điểm lại chi tiết diễn biến thì vẫn khiến nhiều người "lạnh gáy" vì mức độ nguy hiểm của tuyến đường. Xe khách giường nằm chạy theo hướng Quảng Trị - Đà Nẵng trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn, khi đến

Km 58 thuộc địa phận xã Phong Sơn (H.Phong Điền, Thừa Thiên-Huế) thì tông phải xe tải đang dừng đỗ ven đường. Hậu quả vụ tai nạn khiến 2 người tử vong tại chỗ, 7 người bị thương. Đáng nói, khu vực xảy ra tai nạn được xác định là đoạn đường được phép vượt xe và không có hệ thống đèn chiếu sáng ban đêm. Cao tốc mỗi bên chỉ có 1 làn xe, không có dải phân cách ở giữa, chạy xe ban ngày trời sáng còn quá nguy hiểm, huống hồ đoạn được vượt vào đêm tối mà lại không có hệ thống chiếu sáng.

Chưa kể, trước đó Khu quản lý đường bộ II, Cục CSGT cùng Ban Quản lý dự án (QLDA) đường Hồ Chí Minh và nhiều đơn vị, địa phương đã tổ chức khảo sát toàn tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn và thống nhất nhiều giải pháp tổ chức giao thông trên tuyến để nâng cao an toàn. Theo đó, tuyến đường đã được bổ sung nhiều biển báo "răn đe" tại các đoạn cho phép vượt, không cho phép vượt, đoạn chuyển từ 2 làn - 4 làn, vạch liền sửa thành vạch tim đường nét đứt, đồng thời áp quy định tốc độ tối thiểu. Thế nhưng, những tai nạn thương tâm vẫn tiếp diễn.

Cùng với vụ tai nạn khiến 3 mẹ con tử vong hôm mùng 9 tháng giêng ngay sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán và tai nạn 2 ô tô đầu kéo đi ngược chiều đối đầu trực diện hồi tháng 12.2023, cánh tài xế đã liệt kê tuyến cao tốc Cam Lộ - La Sơn vào danh sách "con đường tử thần".

Cũng nằm trong danh sách đen này, từ đầu năm 2024 đến nay, trung bình mỗi tháng có ít nhất 1 vụ tai nạn xảy ra trên tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Kể từ khi đưa vào khai thác năm 2010, tuyến đường chưa kịp thể hiện vai trò huyết mạch kết nối từ TP.HCM đi miền Tây đã nhanh chóng trở thành một trong những nỗi ám ảnh của các phương tiện. Cứ 3 ngày, cao tốc TP.HCM - Trung Lương lại kẹt xe kéo dài nhiều giờ vì sự cố, 5 ngày lại có người bị thương, người chết vì tai nạn. Dự báo tuyến đường cơ bản đáp ứng năng lực và an toàn giao thông trong khoảng 7 - 8 năm sau khi đưa vào khai thác, nhưng chưa đầy 1 năm sau khi chính thức thông xe, lưu lượng xe trên tuyến đã tăng trên 35%. Dịp lễ, tết, cao điểm có thể tăng đột biến đến 50%.

Ông Lâm Đại Vinh, Giám đốc Công ty TNHH vận tải Lâm Vinh, cho biết nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa TP.HCM và khu vực miền Tây rất lớn. Giai đoạn trước, mỗi tháng Công ty Lâm Vinh nhận chạy hàng trăm chuyến hàng chở gạo, hàng xuất khẩu, nhập khẩu về miền Tây đi qua tuyến đường này. Tuy nhiên, hầu hết tài xế đều ám ảnh bởi tuyến đường nhỏ hẹp, tuy là cao tốc nhưng không thu phí nên không được bảo trì, bảo dưỡng cẩn thận, chất lượng đường kém, cực kỳ nguy hiểm.

"Tuyến đường đã dễ xảy ra tai nạn, lại bí bách chỉ trong 4 làn xe, quá nhỏ hẹp nên mỗi lần có va chạm là các xe phải xếp hàng dài nhiều ki lô mét, ùn tắc nghiêm trọng. Vì thế, rất nhiều tài xế xe tải đã phải chọn giải pháp đi đường quốc lộ, tuy tốc độ chậm hơn, nhiều giao cắt, nhiều phương tiện nhưng an toàn hơn. Nhìn chung hệ thống đường cao tốc hiện nay còn nhiều bất cập nên phương tiện di chuyển cũng đối diện khá nhiều rủi ro", ông Vinh nhận xét.

Dự án cấp bách, vẫn mòn mỏi chờ đợi

Từ cuối năm 2022, khi những tuyến cao tốc thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía đông đưa vào vận hành và khai thác, những bất cập của mạng lưới đường cao tốc VN đã bộc lộ rõ nét.

Trước sức nóng của dư luận, đầu năm 2023, Bộ GTVT đã nhanh chóng ra quyết định phê duyệt mạng lưới trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông, đồng thời ban hành Thông tư số 01 hướng dẫn về lập, phê duyệt và công bố danh mục dự án… Đây được đánh giá là cơ sở pháp lý để cơ quan chức năng thực hiện các thủ tục đầu tư trạm dừng nghỉ cho các tuyến cao tốc. Sau khi Thông tư 01 được ban hành, quan điểm về hình thức kinh doanh cũng như quy mô trạm dừng nghỉ được nới ra đã có rất nhiều nhà đầu tư tiếp cận.

Trong đó, xuất hiện những tổ hợp nhà đầu tư nước ngoài và các doanh nghiệp (DN) trong nước có năng lực tài chính, kinh nghiệm như Liên danh Tập đoàn xăng dầu VN, Công ty TNHH Tập đoàn Định An, Tập đoàn BTP Holdings, Goldsun Food, Tập đoàn Changjo, Tập đoàn Daebo. Chủ trương quyết liệt, các "ông lớn" xếp hàng sẵn chờ "slot", thế nhưng đã gần 1 năm trôi qua, vẫn chưa trạm dừng nghỉ nào được khởi công.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, danh mục dự án đầu tư xây dựng và vận hành trạm dừng nghỉ tại 6 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía đông với 7 cặp trạm dừng nghỉ thuộc các dự án thành phần: Mai Sơn - QL45; Nghi Sơn - Diễn Châu; Nha Trang - Cam Lâm; Cam Lâm - Vĩnh Hảo; Phan Thiết - Dầu Giây (mỗi dự án 1 cặp trạm) và Vĩnh Hảo - Phan Thiết (2 cặp trạm) sẽ là những công trình được triển khai sớm nhất. Hiện các đơn vị đã tổ chức mời thầu, đấu thầu rộng rãi. Dự kiến đến quý 2, các công trình sẽ có thể khởi công.

Do quy mô các trạm lớn, có trạm dừng nghỉ diện tích lên tới hơn 10 ha nên thời gian thi công có thể kéo dài từ 1 đến 1 năm rưỡi. Nghĩa là sớm nhất thì phải đến cuối năm 2025, một số đoạn trên tuyến cao tốc Bắc - Nam mới được "xóa trắng" trạm dừng nghỉ, trượt tiến độ hơn 1 năm so với dự kiến hồi năm 2023 của Cục Đường cao tốc.

Như vậy, tính từ khi Thủ tướng quyết liệt chỉ đạo, Bộ GTVT xác định là danh mục khẩn cấp, bài toàn tài chính cũng có sẵn lời giải từ các nhà đầu tư thì 1 dự án trạm dừng cũng phải mất ít nhất hơn 2 năm để thành hình. Việc xây làn dừng khẩn cấp hay nâng cấp, mở rộng các tuyến cao tốc theo đúng quy mô còn khó khăn, kéo dài hơn nữa bởi liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng và nguồn vốn đầu tư cũng lớn hơn rất nhiều. Đơn cử, việc mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận… đã được các địa phương khẩn thiết đề xuất suốt nhiều năm qua, vẫn chưa có động tĩnh gì.

Mới đây, khi đi kiểm tra công tác tổ chức thi công cao tốc Bắc - Nam, đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng tiếp tục chỉ đạo rất rõ việc xây cao tốc phải có trạm dừng nghỉ, trạm càng lớn càng tốt. Thế nhưng, các cao tốc hiện hữu phải "trám" trạm dừng nhanh thế nào thì chưa thấy Bộ trưởng đề cập.

Ông Phạm Đại Hải, Ủy viên Ban Thường vụ Hội Kinh tế xây dựng VN, đánh giá yếu tố cấp bách không cần phải bàn thêm nhưng nếu cứ giữ cách làm cũ, tuần tự thủ tục như cũ thì các dự án không thể thực hiện nhanh được. Đặc biệt là thời gian đấu thầu có thể bị kéo dài.

Theo ông Hải, các công trình trạm dừng nghỉ, làn dừng khẩn cấp trên cao tốc đã được liệt vào hạng mục khẩn cấp thì Bộ GTVT và các chủ đầu tư có thể vận dụng luật Đấu thầu mới đối với các dự án cấp bách để rút gọn các quy trình. Đơn cử, trước đây thủ tục đấu thầu kéo dài lê thê là do các bước sau khi nhận hồ sơ, trình, xét, duyệt… nhà nước khống chế thời gian. Với luật mới, cơ quan quản lý và chủ đầu tư có thể chủ động thoát ly một số bước, đồng thời làm nhiều công đoạn để rút ngắn đáng kể thời gian triển khai. Bên cạnh đó, trong hồ sơ mời thầu đã bắt buộc nhà đầu tư, nhà thầu cam kết thời gian thi công, hoàn thiện dự án, cần ràng buộc thật chặt điều kiện này để đảm bảo sau khi có đơn vị trúng thầu, dự án sẽ "về đích" sớm nhất theo đúng kế hoạch. Địa phương cũng cần vào cuộc quyết liệt bàn giao quỹ đất và mặt bằng phục vụ thi công.

"Dự án chậm trễ thêm 1 ngày, là thêm hàng vạn phương tiện phải đối mặt với rủi ro trên những tuyến cao tốc "khiếm khuyết". Vì thế, chủ trương quyết liệt thì hành động từng khâu cũng phải quyết liệt để càng sớm càng tốt có được thành quả", ông Phạm Đại Hải nêu ý kiến.

Chấp nhận "sống chung với lũ"?

Ngay từ khi bắt đầu thực hiện công cuộc nối dải cao tốc liền mạch từ Bắc vào Nam, Bộ GTVT đã nhiều lần khẳng định không đánh đổi chất lượng công trình để lấy tiến độ. Tuy nhiên, chuyên gia cầu đường Vũ Đức Thắng cho rằng cần phải thẳng thắn nhìn nhận rằng chúng ta chưa có hệ thống cao tốc hoàn chỉnh. Giai đoạn trước, do điều kiện kinh tế hạn hẹp, khó khăn về nguồn vốn khiến các nhà quản lý buộc phải lựa chọn phương án đầu tư phân kỳ, xây dựng những tuyến đường gọi là cao tốc nhưng lại chưa được đầu tư hoàn chỉnh những hạng mục theo đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn. Những hạng mục này được lược giản ngay từ trong bản vẽ thiết kế kỹ thuật để giảm chi phí đầu tư, không phải Bộ đã thiết kế nhưng không làm. Mục đích là sớm có đường để giải tỏa áp lực giao thông.

Vì con đường chưa được trang bị những hạng mục cần thiết, chưa đạt đến độ rộng cần thiết để chạy được với tốc độ cao như cao tốc đạt chuẩn, nên mới phải giới hạn tốc độ 60 - 80 km/giờ. Thế nhưng, trước áp lực của dư luận về những tuyến cao tốc "rùa bò", cơ quan quản lý cũng buộc phải tìm mọi cách để có thể nâng tốc độ của tuyến đường lên. Đó là một phần nguyên nhân dẫn tới tai nạn giao thông.

"Đơn cử, tuyến đường chỉ có 2 làn xe, không có trạm dừng, không có dải phân cách ở giữa thì sao gọi là cao tốc? Vậy mà vẫn phải cho xe đi với tốc độ cao vì con đường đó đã được định danh là đường cao tốc; thế thì làm sao tránh khỏi tai nạn? Mặt khác, muốn mở rộng 1 con đường, làm thêm làn dừng khẩn cấp hay ngay cả trạm dừng nghỉ, cũng không hề đơn giản. Mặt bằng và vốn là 2 bài toán khó nhất. Không thể đùng cái yêu cầu có ngay tất cả cao tốc 4 làn, 6 làn, 8 làn. Vì thế, gần như không có cách nào ngoài việc chấp nhận điều chỉnh tổ chức giao thông lựa theo hiện trạng của tuyến đường", ông Vũ Đức Thắng chỉ rõ.

Sự "lựa" mà ông Vũ Đức Thắng nói đến, được thể hiện từ 2 phía: cơ quan quản lý và người tham gia giao thông. Cụ thể, cơ quan quản lý một mặt cần nhanh chóng đầu tư xây dựng càng sớm càng tốt những hạng mục thuận lợi có thể đầu tư ngay, mặt khác phải tổng rà soát để tổ chức lại giao thông trên các tuyến "cao tốc khiếm khuyết" sao cho hợp lý nhất. Từ hệ thống biển báo, dải phân cách, tới điều tiết chỗ chuyển tiếp, điều tiết tốc độ tại từng đoạn, tuyến, có thể phải chấp nhận những cao tốc chỉ chạy được với tốc độ 60 - 70 km/giờ. Về phía người tham gia giao thông, cần nâng cao ý thức, nêu cao tinh thần tuân thủ pháp luật, nhất là đối với đường cao tốc. Cần có sự chia sẻ, cảm thông với các đơn vị quản lý, chấp nhận chạy tốc độ vừa phải trong thời gian chờ đợi có những tuyến cao tốc hoàn chỉnh.

Những tai nạn thương tâm thời gian qua cũng cho thấy ý thức người tham gia giao thông còn nhiều hạn chế. Tình trạng lái xe trả, đón khách trên các tuyến cao tốc, dừng xe đi vệ sinh, ô tô chạy lùi, chạy ngược chiều trên cao tốc...; thậm chí có cả xe máy, xe đạp lưu thông vào đường cao tốc thường xuyên xảy ra. Đây là những điều tối kỵ trên các tuyến đường cho phép xe lưu thông ở tốc độ cao.

GIÁ ĐẤT ĐẮT ĐỎ, TP.HCM THIẾU QUỸ ĐẤT PHÁT TRIỂN SẢN XUẤT CÔNG NGHIỆP

Theo các chuyên gia, đất đai ở TP.HCM quá đắt đỏ, lại hấp dẫn cho phát triển đô thị, bất động sản hơn là phát triển công nghiệp. Do đó, việc chuyển dịch cơ cấu công nghiệp đang gặp tình trạng thiếu quỹ đất để triển khai.

Sáng 12/3, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức tọa đàm khoa học chiến lược phát triển ngành công nghiệp gắn với các lĩnh vực công nghiệp ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược theo Nghị quyết 98.

Tại hội thảo, TS Trần Du Lịch cho biết, TP chủ trương chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ công nghiệp thâm dụng lao động, thâm dụng đất sang thâm dụng công nghệ và vốn từ 2006-2010. Nhưng quá trình diễn ra rất chậm, với nhiều nguyên nhân.

Đặc biệt, đối với TP.HCM, đất phát triển đô thị hấp dẫn hơn làm công nghiệp. Chính vì vậy, đất làm công nghiệp của thành phố quá đắt, chỉ ngành công nghiệp nào thâm dụng vốn cao thì mới làm được, nếu không thì khó bao nổi giá đất để cạnh tranh.

Bên cạnh đó, TP.HCM có rất nhiều lĩnh vực ngành công nghiệp, nhưng chưa có những con sếu đầu đàn trong lĩnh vực này. Chưa hình thành được cứ điểm phát triển nào để mang tính dẫn dắt. Những nhược điểm đó cần khắc phục trong chiến lược phát triển công nghiệp.

Còn theo ông Trần Việt Hà, Phó trưởng Ban Quản lý các Khu chế xuất và Công nghiệp TP.HCM (Hepza), ban đầu, các ngành công nghiệp thu hút là những ngành có thể tận dụng lợi thế của thành phố và Việt Nam như dệt may, da dày, cơ khí, nhựa. Nhưng xu hướng hiện nay là tập trung vào các ngành công nghệ cao, thiên về trí tuệ như chip bán dẫn…

Tuy nhiên, khi nhìn lại và so sánh với các địa phương xung quanh, thu hút đầu tư công nghiệp của thành phố có những điểm yếu.

Trước tiên, Thành phố là đơn vị đầu tiên trong cả nước đi đầu trong phát triển Khu chế xuất-công nghiệp. Các doanh nghiệp đầu tiên thu hút đến nay trở thành già cỗi, không còn phù hợp với ngành ưu tiên của Thành phố.

Các yếu tố lao động giá rẻ, tài nguyên dồi dào không còn là lợi thế cạnh tranh. Nhiều khu vực xung quanh đã đô thị hóa, các khu chế xuất-công nghiệp lọt thỏm giữa khu dân cư. Nên phát triển như thế nào để chuyển đổi sang hướng công nghệ cao là yêu cầu tất yếu trong bối cảnh hiện nay. “Để thu hút tiếp các ngành trí tuệ cao thì hiện nay thành phố rơi vào cảnh thiếu quỹ đất”, theo ông Hà.

Ông Phạm Văn Việt, Phó Chủ tịch Hiệp hội Dệt may, cho rằng cần hình thành trung tâm thời trang đa chức năng, gồm đào tạo nhân lực, thiết kế thời trang, nghiên cứu ứng dụng công nghệ, tổ chức sự kiện thời trang. Đây là dự án chiến lược tầm cỡ quốc gia, dài hạn, cần diện tích đất tới 100ha.

“Vừa qua, chúng tôi đã đi kiếm ở khắp các quận, huyện mà cũng không tìm được đất phù hợp với quy hoạch. Theo nghiên cứu, có lẽ ở huyện Cần Giờ là phù hợp vì không ảnh hưởng đến môi trường”, ông Việt cho hay.

Phải bảo vệ doanh nghiệp và nền sản xuất

Theo PGS.TS Nguyễn Anh Thi, Trưởng ban quản lý Khu Công nghệ cao, đối với TP.HCM, phát triển công nghiệp theo hướng thâm dụng tri thức, chứ không chỉ dừng ở thâm dụng vốn. Phát triển công nghiệp phải trên cơ sở thế mạnh là nhân lực, khoa học công nghệ, đối mới sáng tạo. Ngành ưu tiên cần tập trung là công nghệ sinh học, vi mạch bán dẫn…

Theo ông Thi, trong chuỗi giá trị toàn cầu là thiết kế - sản xuất – đóng gói, Việt Nam chỉ mới làm được khâu thiết kế, đóng gói, chưa sản xuất được.

Cũng theo ông Thi, đất đai không thể là thế mạnh cạnh tranh, cần đi theo hướng thâm dụng tri thức. Nguồn lực con người là quan trọng nhất và đó là thế mạnh của TP.HCM và không được bỏ qua nguồn lực quan trọng là người Việt Nam ở nước ngoài.

Theo bà Bà Vũ Kim Hạnh, Chủ tịch Hội Doanh nghiệp hàng Việt Nam chất lượng cao, chúng ta bàn về chiến lược phát triển ngành công nghiệp, nhưng trước mắt cần đặt vấn đề bảo vệ doanh nghiệp và nền sản xuất trước xu hướng thâu tóm công ty của người nước ngoài.

Theo bà Hạnh, hiện nay, tình hình mua bán công ty khá nóng. “Chúng tôi khá lo lắng về việc mua bán công ty có dấu hiệu thâu tóm doanh nghiệp Việt. Chúng tôi đã lặng lẽ thu thập số liệu và phát hiện những điều rất vô lý”, bà Hạnh thông tin.

Theo bà Hạnh, hiện nay có những quốc gia xách giỏ đi mua công ty Việt Nam như đi mua rau. Đặc biệt, thời điểm từ năm 2018 trở về sau, những công ty của Thái Lan thường xuyên thực hiện việc mua công ty Việt Nam.

Sau mua bán thành công, họ có những cách để đưa hàng nước ngoài vào, rồi dán nhãn Việt Nam và bán trên thị trường.

Theo bà Hạnh, đây cũng là một cách để triệt tiêu nền công nghiệp Việt Nam. Đây là điều đáng lo nếu nhìn dưới góc độ của nền sản xuất.

“Ví dụ, họ nhập hàng Trung Quốc vào bán thử trên thị trường, rồi xem hàng nào bán được, phù hợp thị hiếu thì mới bắt đầu sản xuất mặt hàng đó… Điều này rất khó phát hiện”, bà Hạnh nêu vấn đề.

Đề chống lại tình trạng này, theo bà Hạnh, một số quốc gia đã có luật để họ minh bạch và bảo vệ nền sản xuất của họ. Như Nhật Bản, quy định tới năm 2025, bất kỳ quốc gia nào bán hàng online vào Nhật đều phải khai báo và có chi nhánh chính thức trên đất Nhật, để chịu trách nhiệm với người tiêu dùng và đóng đủ thuế, tránh tình trạng hàng hóa tràn qua biên giới, gây thiệt hại cho nhà sản xuất trong nước. Ngay Singapore cũng đã có luật, công ty trong nước nếu bán cổ phần trên 5% là phải xin phép chính phủ.

“Họ ra luật là chứng tỏ có một sự lo ngại thực sự để bảo vệ nền sản xuất của họ”, bà Hạnh khẳng định.

TRƯỚC BÀ HOÀNG THỊ THÚY LAN, NHỮNG BÍ THƯ, CHỦ TỊCH UBND TỈNH BỊ KHAI TRỪ ĐẢNG KHI VƯỚNG LAO LÝ

Trước thời điểm Bí thư Vĩnh Phúc Hoàng Thị Thúy Lan và 2 Chủ tịch UBND tỉnh bị bắt, thời gian gần đây có một số cán bộ là Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh, Thứ trưởng bị vướng lao lý. Sau khi bị khởi tố những trường hợp này đều bị cơ quan có thẩm quyền kỷ luật khai trừ khỏi Đảng.

Vào tháng 1/2024, ông Trần Đức Quận khi đang là Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Lâm Đồng, đã bị cơ quan điều tra Bộ Công an khởi tố, bắt tạm giam khi mở rộng điều tra sai phạm liên quan siêu dự án khu đô thị thương mại nghỉ dưỡng sinh thái Đại Ninh. Ông Trần Đức Quận bị khởi tổ về tội "lợi dụng chức vụ, quyền hạn trong khi thi hành công vụ".

Ngay sau đó ít ngày, vào ngày 31/1/2024, tại Hội nghị Trung ương bất thường, Ban Chấp hành Trung ương đã thi hành kỷ luật bằng hình thức khai trừ Đảng đối với ông Trần Đức Quận.

Một trường hợp khác ở Lâm Đồng là ông Trần Văn Hiệp, ông này bị khởi tố, bắt tạm giam khi đang đương nhiệm chức Chủ tịch UBND tỉnh. Sau khi bị bắt, ông Trần Văn Hiệp đã bị Ban Bí thư thi hành kỷ luật khai trừ Đảng.

Hai trường hợp cán bộ lãnh đạo khác cũng bị khởi tố, bắt tạm giam khi đang đương chức là ông Nguyễn Thanh Bình (bị bắt khi đang là Chủ tịch UBND tỉnh An Giang), ông Đỗ Thắng Hải (bị bắt khi đang là Thứ trưởng Bộ Công Thương), cũng bị Ban Bí thư khai trừ Đảng.

Trong nhiệm kỳ Đại hội XIII, có trường hợp ông Phạm Xuân Thăng bị khởi tố, bắt tạm giam khi đang đương chức Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Hải Dương. Sau đó cơ quan có thẩm quyền đã thi hành kỷ luật Đảng với ông Thăng bằng hình thức khai trừ.

Trao đổi với Dân Việt, một nguyên Thứ trưởng Bộ Nội vụ cho biết, theo Quy định 22-QĐ/TW ngày 28/7/2021 của Ban Chấp hành Trung ương về công tác kiểm tra, giám sát và kỷ luật của Đảng: Đối với đảng viên bị khởi tố, truy tố hoặc bị tạm giam hoặc do cơ quan thanh tra, kiểm toán cung cấp nội dung vi phạm pháp luật thì tổ chức đảng có thẩm quyền chủ động, kịp thời kiểm tra, kết luận và xem xét, xử lý kỷ luật đảng viên có vi phạm đến mức phải xử lý, không chờ kết luận hoặc tuyên án của toà án hoặc kết luận của cơ quan thanh tra, kiếm toán; không cần quyết định cho đảng viên, cấp uỷ viên trở lại sinh hoạt mới xem xét, xử lý kỷ luật.

Thời gian qua nhiều trường hợp cán bộ lãnh đạo sau khi bị khởi tố, đã bị cơ quan có thẩm quyền của Đảng xem xét, thi hành kỷ luật ngay, không phải chờ bản án của tòa hay đến giai đoạn truy tố.

Ngoài trường hợp Bí thư Vĩnh Phúc Hoàng Thị Thúy Lan, tính từ đầu nhiệm kỳ Đại hội XIII tới nay đã có 6 trường hợp từng là Ủy viên Trung ương Đảng vướng lao lý.

Nguồn: Tiền Phong; Thanh Niên; Vietnamnet; Dân Việt