Thu phí để lấy cao tốc nuôi cao tốc

(Ảnh minh họa).

Bộ Giao thông vận tải vừa có công văn gửi các bộ liên quan xin ý kiến về phương án thu phí thí điểm các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng ngân sách để hoàn trả vào ngân sách theo chủ trương đã được Quốc hội đề ra.

Theo phương án của Bộ Giao thông vận tải, trước mắt sẽ báo cáo Quốc hội cho thu phí thí điểm với 9 tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư hoàn thành, đưa vào khai thác trước năm 2025.

Thu phí 9 tuyến cao tốc trong 5 năm

Theo phương án của Bộ Giao thông vận tải, sẽ thực hiện thu phí thí điểm với 9 tuyến cao tốc, dự án do Nhà nước đầu tư hoàn thành, đưa vào khai thác trước năm 2025 bao gồm: Cao Bồ - Mai Sơn, Mai Sơn - quốc lộ 45, quốc lộ 45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Cam Lộ - La Sơn, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, cầu Mỹ Thuận 2 và cao tốc TP.HCM - Trung Lương (dừng thu phí 1-1-2019 đến nay).

Theo Bộ Giao thông vận tải, do hiện nay pháp luật nước ta chỉ quy định thu tiền sử dụng dịch vụ đường bộ các dự án đầu tư để kinh doanh (dự án BOT) chứ chưa có quy định pháp luật về thu tiền sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư và quản lý theo cơ chế giá hay phí.

Do vậy, khi chưa hoàn thiện pháp luật, Bộ Giao thông vận tải đề xuất thí điểm thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo cơ chế phí. Tuy nhiên, trong công văn gửi các bộ, Bộ Giao thông vận tải chưa đưa ra mức phí cụ thể với các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Vì sao phải thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư bằng ngân sách? Đó là vấn đề mà dư luận đặt ra trong những ngày qua.

Giải thích về điều này, Bộ Giao thông vận tải cho rằng từ năm 2017 khi ban hành nghị quyết thông qua chủ trương đầu tư các dự án đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020, Quốc hội đã nêu rõ dự án sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công, nghiên cứu, áp dụng phương án thu giá dịch vụ hợp lý để thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước.

Bộ Giao thông vận tải lý giải thêm: để thực hiện mục tiêu 5.000km đường cao tốc theo nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, nhu cầu các nguồn vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 813.000 tỉ đồng. Trong đó ngân sách nhà nước chiếm 239.500 tỉ đồng (bình quân 24.000 tỉ đồng/năm).

Do đó, tạo nguồn cho đầu tư phát triển cao tốc là cần thiết để bảo trì đường và hoàn trả ngân sách. Dự kiến đến năm 2025, có 1.624km đường cao tốc đầu tư từ nguồn ngân sách nhà nước hoàn thành đưa vào khai thác.

Do đó tổng nhu cầu kinh phí quản lý, bảo trì cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 là 9.067 tỉ đồng, bình quân 1.813 tỉ đồng/năm.

Về thực tiễn quốc tế, Bộ Giao thông vận tải cho biết một số nước có hệ thống đường cao tốc phát triển như Nhật Bản, Mỹ, Trung Quốc… khi đầu tư phát triển đường cao tốc từ nguồn lực công đã tổ chức thu phí qua trạm để vận hành, bảo trì, hoàn vốn và đầu tư phát triển mở rộng mạng lưới đường cao tốc. Do đó Bộ Giao thông vận tải khẳng định việc thu phí trên là cần thiết.

Đường chất lượng hơn nên phải trả phí

Trao đổi với Tuổi Trẻ, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, chuyên gia vận tải - kinh tế, cho rằng hiện nay ngân sách nhà nước để đầu tư hạ tầng giao thông rất hạn chế. Nếu thu phí đường cao tốc do Nhà nước đầu tư sẽ có lợi thế rất lớn khi có nguồn tiền bảo dưỡng đường và tái đầu tư các tuyến đường khác, nhất là đường phục vụ an sinh, quốc phòng.

Dần dần sẽ nâng cao được chất lượng hạ tầng giao thông chung của cả nước, đóng góp về nhiều mặt. "Xét mức độ nào đó, thu phí đường do Nhà nước đầu tư cũng đảm bảo công bằng chung khi đường làm bằng ngân sách thì mọi người đều đóng góp nhưng không phải ai cũng được sử dụng đường.

Nếu có nguồn thu từ đường cao tốc làm bằng ngân sách để nâng cao chất lượng hạ tầng giao thông ở những vùng miền khác là rất tốt" - ông Thái nói.

Còn theo PGS.TS Trần Chủng - chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), việc thu phí đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách các quốc gia khác cũng từng làm.

Bởi ông Chủng cho rằng đường cao tốc có tiêu chuẩn thiết kế và khai thác với tốc độ cao nên chi phí khai thác, bảo trì, bảo dưỡng lớn và đây là công việc quan trọng để đường cao tốc luôn đạt chuẩn cao tốc.

"Như đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương dừng thu phí nên không có tiền bảo trì đường, hệ thống quản lý giao thông thông minh (ITS) hỏng cũng không có tiền sửa chữa, nâng cấp" - ông Chủng dẫn chứng và nói thêm:

Đường cao tốc cung cấp dịch vụ vượt trội cho phép xe chạy tốc độ cao liên tục, tiết kiệm được thời gian và an toàn so với quốc lộ đi chung giữa ô tô, xe máy nên trả tiền sử dụng đường cao tốc do Nhà nước làm cũng hợp lý.

Bộ Giao thông vận tải cũng đưa ra lý giải: đường cao tốc là đường dành riêng cho xe cơ giới, chất lượng cao, tốc độ lưu thông lớn. Do đó so sánh với việc đi trên quốc lộ, người sử dụng đường cao tốc sẽ tiết kiệm được thời gian, chi phí vận hành phương tiện.

Và qua phân tích trên ba tuyến đường cao tốc đang thu phí là Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM - Trung Lương và TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bộ Giao thông vận tải đưa ra kết quả, xe đi cao tốc sẽ tiết kiệm hơn so với đi trên quốc lộ (được quy thành tiền) là khoảng 5.265 đồng/km.

Ông Lê Trung Tính (chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM): Thu phí vì nguồn đầu tư công hạn hẹp

Về nguyên tắc, tiền ngân sách đầu tư hạ tầng không nên thu phí. Chỉ khi nào tư nhân đầu tư, chẳng hạn như theo hình thức BOT mới thu phí để hoàn vốn cho nhà đầu tư.

Tuy nhiên, hiện nguồn lực đầu tư công hạn hẹp trong khi đang cần thêm vốn để sớm hoàn thiện mạng lưới cao tốc.

Do đó, đề xuất của Bộ Giao thông vận tải thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư để tái đầu tư các tuyến cao tốc là hợp lý. Khi có tiền đầu tư hoàn thiện mạng lưới cao tốc sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí vận tải, tiết kiệm nguyên liệu, góp phần phát triển kinh tế.

Cần tính toán mức phí phù hợp

Trao đổi với Tuổi Trẻ chiều 17-5, Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi cho biết việc đầu tư cao tốc bằng nguồn đầu tư công, ngân sách bỏ ra rất nhiều tiền. Ngay cả việc duy tu bảo dưỡng cao tốc cũng cần phải dùng tiền ngân sách.

Tiền này cũng là của dân. Nên việc xem xét thí điểm thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư từ người tham gia giao thông trên đường này là hợp lý.

"Trong bối cảnh đất nước đang cần nguồn vốn rất lớn để phát triển hạ tầng giao thông, thêm nhiều cao tốc nữa thì việc thu phí hợp lý là cần thiết.

Nguồn thu được nhằm để duy trì ổn định chất lượng đường cao tốc đó và cũng có thể dành ra một phần đóng góp vào ngân sách nhà nước để đầu tư mở rộng thêm những cao tốc khác nữa" - ông Chi chia sẻ.

Về mức thu phí, nêu quan điểm cá nhân, ông Chi cho rằng phải tính toán thận trọng tất cả các khía cạnh, trong đó có khả năng chi trả của người tham gia giao thông trên đường cao tốc.

Nếu thu ngang với mức thu của cao tốc BOT thì không ổn khi BOT là thu hoàn vốn cho nhà đầu tư. Nhưng mức thu phí tượng trưng thì cũng không nên. Do đó cần tính toán mức thu phí phù hợp, hài hòa giữa các bên Nhà nước và người dân.

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương như "đường làng" vì dừng thu phí

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương đưa vào khai thác giai đoạn 1 vào năm 2010 với 4 làn xe và 2 làn khẩn cấp.

Từ năm 2019, khi hết hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí với Công ty cổ phần Tập đoàn Yên Khánh, Cục Quản lý đường bộ 4 (nay là Khu Quản lý đường bộ 4) quản lý tuyến cao tốc này.

Bộ Giao thông vận tải đã nhiều lần báo cáo Thủ tướng về đề án quản lý, khai thác đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Trong đó, có đề xuất cơ quan có thẩm quyền cho phép tiếp tục tổ chức thu phí để có thêm nguồn thu nộp ngân sách nhà nước. Do chưa có cơ sở pháp lý nên việc tái thu phí trở lại vẫn chưa thể triển khai.

Theo thống kê từ đơn vị quản lý, từ lúc tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương dừng thu phí đến nay, lưu lượng xe trên tuyến đường này tăng trên 35%. Trước thời điểm dừng thu phí, lưu lượng trung bình là 38.500 ô tô/ngày đêm, hiện nay khoảng 52.000 xe/ngày đêm. Ngày lễ Tết, lượng xe còn tăng đột biến.

Qua theo dõi, khoảng 7 - 8 năm đầu tiên cao tốc trên đưa vào khai thác, cơ bản đáp ứng năng lực thông hành xe và điều kiện an toàn giao thông. Tuy nhiên sau khi dừng thu phí, lượng xe tăng cao.

Các loại xe tải chạy dàn ngang dưới tốc độ tối thiểu, nhất là ở làn sát dải phân cách gây cản trở lưu thông trên tuyến, nhiều thời điểm ùn ứ, các xe chạy hết vào làn dừng khẩn cấp…

Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân nói việc chậm thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương trở lại đã gây tác hại nhiều mặt. Cao tốc hiện có tốc độ chỉ còn khoảng 60-70km/h, va chạm, tai nạn xảy ra thường xuyên.

Người ta còn ví von cao tốc như đường làng. Theo ông Ân, không thể chậm hơn nữa vì càng chậm cao tốc càng xuống cấp, trật tự giao thông lộn xộn, lãng phí ngân sách rất lớn. Với mức phí như trước đây thì mỗi năm có thể thu cả ngàn tỉ đồng.

Đây là nguồn vốn lớn để đầu tư, mở rộng cao tốc và chi nâng cấp, sửa đường. Mà muốn làm được, chuyện thu phí lại phải được gỡ vướng để sớm triển khai.

Ông Lê Duy Hiệp (chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam): Cần có lộ trình

Đề xuất thu phí đường cao tốc xây dựng bằng ngân sách sẽ có nhiều ý kiến lo ngại phí chồng phí. Trong khi các khoản phí thu trực tiếp hay gián tiếp (xăng dầu...) phí đường bộ, doanh nghiệp và người dân đều chi trả khoản này quen thuộc.

Do vậy, với đề xuất mới thu phí bằng ngân sách sẽ có nhiều luồng ý kiến trái ngược nhau. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của logistics Việt Nam, doanh nghiệp đã cố gắng để kéo giảm chi phí. Trường hợp đề xuất trên thực hiện sẽ đẩy sức ép tăng giá hàng hóa.

Dù vậy, tôi vẫn cho rằng quan điểm ủng hộ nghiên cứu đề xuất thu phí đường cao tốc bằng ngân sách, song cần có lộ trình và cơ sở hợp lý để hài hòa lợi ích của xã hội.

Chẳng hạn như Singapore, các khoản thu phí liên quan đến đường bộ dành phần lớn đầu tư cao tốc, từ đó người dân cảm nhận được việc sử dụng đường hiện đại, tiện nghi sẽ hài lòng với khoản phí đã nộp.

Ông Nguyễn Kim Thanh (giám đốc Công ty vận tải Kim Phát, quận 12, TP.HCM): Cần làm rõ mức phí và minh bạch sử dụng

Cộng đồng doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa rất quan tâm vấn đề thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư.

Hiện các khoản thuế, phí như phí bảo trì đường bộ, thuế bảo vệ môi trường qua xăng dầu, lệ phí trước bạ... đã tính và thu theo phương tiện. Do đó, việc thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư liệu có phí chồng phí?

Thu phí ở các dự án đường cao tốc xây dựng bằng nguồn ngân sách sẽ khiến doanh nghiệp, nhất là trong lĩnh vực vận tải, gặp nhiều khó khăn.

Cước vận tải tăng sẽ áp lực lên người dân và cả nền kinh tế. Nhất là trong bối cảnh đại dịch vừa qua và giá xăng dầu diễn biến thất thường. Trường hợp thu phí thì cũng cần làm rõ mức phí và minh bạch sử dụng.

(Nguồn: Tuổi Trẻ)

Loạt giải pháp giảm thiểu bụi ở sân bay Long Thành

Hiện các nhà thầu đã giảm cường độ thi công vào các giờ cao điểm từ 10h sáng đến 12h trưa, 13h chiều đến 16h chiều nhằm giảm thiểu ô nhiễm bụi tại dự án sân bay Long Thành.

Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) vừa có báo cáo gửi Bộ TN&MT, Sở TN&MT tỉnh Đồng Nai về phương án giảm thiểu ô nhiễm bụi tại dự án thành phần 3 “Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1”.

Trước đó, ngày 24/4, Chánh Thanh tra Bộ TN&MT đã ra quyết định xử phạt hành chính dựa trên kết quả Đoàn kiểm tra của Bộ này tiến hành hôm 31/3.

ACV cho biết song song với việc thực hiện quyết định xử phạt hành chính, đơn vị này đã và đang triển khai hàng loạt biện pháp mà đoàn kiểm tra yêu cầu nhằm khắc phục tình trạng ô nhiễm bụi.

Cụ thể, hoàn thiện hệ thống đường công vụ theo thiết kế đã được phê duyệt trước ngày 15/5, triển khai ngay các hố lắng, mương thoát nước tại khu vực 722 ha và các hồ điều tiết theo đúng hồ sơ thiết kế đã được duyệt.

Thành lập đội xe tưới nước chuyên biệt tại công trường dưới sự điều hành trực tiếp của Tổ an toàn lao động thuộc nhà thầu và BQL dự án trực tiếp giám sát.

Ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành hoạt động tưới nước: quản lý điều hành từng nhà thầu thành viên tưới nước trên cung đường vận chuyển, lập nhóm Zalo giám sát điều hành đến từng lái xe tưới nước.

Tổ chức tập huấn tuyên truyền cho cán bộ, công nhân, lái xe, lái máy chấp hành các quy định về đảm bảo vệ sinh môi trường. Các xe vận chuyển đất phải chạy đúng tuyến đường quy định đã được tưới nước, tốc độ lưu thông xe không được vượt quá tốc độ quy định trong công trường.

ACV cũng đã điều chuyển 2 xe cứu hoả cho BQL dự án sân bay Long Thành để tập trung phục vụ công tác tưới dập bụi.

Đối với các nhà thầu đang thi công trong khu vực công trường, ACV cho biết đã chủ trương giảm cường độ thi công vào các giờ cao điểm khô bụi mạnh (10h sáng đến 12h trưa; 13h chiều đến 16h chiều).

Việc trồng cỏ, ACV cam kết sẽ được thực hiện ngay khi thi công hoàn thiện xong công tác đắp bãi trữ khu vực 722 ha nhằm khôi phục lớp phủ thực vật, hạn chế tình trạng gió thổi ngược đất bụi trở lại vào không khí xung quanh.

Song song với đó, ACV cũng đã kết hợp cùng địa phương thực hiện hỗ trợ cho các hộ dân bị ảnh hưởng bụi; hỗ trợ kinh phí lắp máy lạnh ở một số trường học gần sân bay (xã Bình Sơn, huyện Long Thành)...

Riêng đối với giải pháp sử dụng công nghệ “chống bụi bằng phun Polime”, ACV cho biết không có trong nội dung “Báo cáo đánh giá tác động môi trường đã được duyệt”.

Vì thế, ACV kiến nghị Bộ TN&MT hướng dẫn chi tiết hơn và có thể qua các dự án hoặc đơn vị đã có kinh nghiệm thực hiện giải pháp này để đơn vị có đủ thông tin tham khảo làm cơ sở thực hiện các bước tiếp theo.

(Nguồn: Vietnamnet)

TP.Thủ Đức gánh nhiều bất cập

(Ảnh minh họa).

Khi mới thành lập, TP.Thủ Đức (TP.HCM) được kỳ vọng sẽ là một cực tăng trưởng mới thúc đẩy kinh tế TP.HCM phát triển, có thể đóng góp đến 30% GRDP của TP.HCM và chiếm khoảng 7% GDP cả nước... Thế nhưng sau gần 3 năm thành lập, TP.Thủ Đức vẫn phát triển chậm.

Mọi thứ còn khó khăn hơn

Mới đây, UBND TP.HCM tổ chức hội nghị công bố kết quả đánh giá năng lực cạnh tranh cấp sở ban ngành, địa phương (DDCI) trên địa bàn TP năm 2022. Đối với khối địa phương, TP.Thủ Đức đứng cuối bảng với điểm số 49,69. Bà V.N.H, một cư dân tại TP.Thủ Đức, bức xúc khi được hỏi về câu chuyện này: "Chưa nói đến chuyện lớn lao, riêng cái chuyện chó chạy đầy đường, con nào con nấy to như con bê là môi trường sống mất điểm rồi". "Họ cứ ra công văn sẽ bắt chó thả rông, chạy rông nhưng chả thấy ai bắt nổi, mà mấy con chó ở Thủ Đức to như con bê, nhìn khiếp đảm", bà H. nói mà giọng vẫn chưa hết hãi hùng.

Bà Thái Hà, một người dân sống ở P.Hiệp Bình Phước (TP.Thủ Đức), cũng nói thẳng kết quả đánh giá trên đúng với thực tế hiện nay của TP.Thủ Đức. Bởi kể từ khi sáp nhập 3 quận Thủ Đức, 2, và 9 để thành lập TP.Thủ Đức vào tháng 12.2020 đến nay thì người dân càng mệt mỏi hơn bởi thủ tục hành chính nhiêu khê, kéo dài, trong khi phát triển thì không thấy, thậm chí đi thụt lùi so với trước khi thành lập.

"Dẫu biết rằng TP mới thành lập cần thời gian để ổn định, thích nghi và phát triển, nhưng đến nay đã mấy năm rồi mà không thấy chuyển biến, đột phá, thậm chí ngưng trệ. Các công ty lĩnh vực xây dựng, dịch vụ giải tán hết vì không có việc làm. Trong khi đó, khi người dân đi nộp hồ sơ về xây dựng, đất đai thì chậm. Một hồ sơ cứ nộp vào rồi đẩy ra, rất nhiêu khê", bà Thái Hà nói và cho biết thêm điều khiến người dân bức xúc nhất hiện nay là trong khi ở các quận huyện khác đất dân cư xây dựng mới được đảm bảo quyền lợi thì TP.Thủ Đức "treo" hết. Ngoài ra, người dân cũng bị hạn chế rất nhiều về mật độ xây dựng. Cùng một con đường, nếu trước đây được xây dựng 3 tầng thì nay chỉ xây dựng được có 1,5 tầng, phía trước còn bắt lùi vào 2,4 m và phía sau lùi vào 1 m. "Có những quy định từ trên trời rơi xuống rất bất cập nhưng người dân không biết kêu ai", bà Thái Hà bức xúc.

Một người dân khác ở đây lại than phiền về việc liên thông một cửa, cấp phép xây dựng trực tuyến, vẫn biết là cải tiến tích cực để phục vụ người dân, nhưng những người già, người học thấp không thao tác được trên máy vi tính. Họ yêu cầu được nộp hồ sơ trực tiếp lại không được chấp thuận nên buộc phải thuê dịch vụ bên ngoài. "Chuyển đổi số là tốt nhưng cần làm có lộ trình. Khi mở ra cổng chính là nộp hồ sơ trực tuyến mà người dân không làm được thì cần có thêm cổng phụ là nộp trực tiếp để hỗ trợ kịp thời", người này nói.

Nhiều người dân ở P.An Phú thất vọng vì sau gần 3 năm thành lập thì những bất ổn trước đây vẫn tồn tại. Như con đường Nguyễn Hoàng dài chỉ hơn 1 km nhưng cả chục năm nay vẫn làm chưa xong. Khi TP.Thủ Đức được thành lập, người dân ở đây đã "cầu cứu" nhiều và kỳ vọng với những cơ chế đặc biệt, con đường sẽ sớm thoát cảnh "đau khổ", thế nhưng mọi thứ vẫn giậm chân tại chỗ khiến người dân thất vọng. Tình trạng này cũng tương tự như đường Lương Định Của. Tại nhiều cuộc họp tổ dân phố, người dân nêu ý kiến trực tiếp, đề nghị rất khẩn thiết lên chính quyền để sớm tháo gỡ các vướng mắc này nhưng vẫn chưa có kết quả.

Vẫn phải lên TP.HCM xin ý kiến

Ông Minh Quang, Giám đốc Công ty dịch vụ đo vẽ, xây dựng Minh Quang, đóng trên địa bàn TP.Thủ Đức, nhận xét từ khi lên TP, Thủ Đức không những không phát triển mà cảm giác như đang đi lùi, người dân càng khó khăn hơn khi tiếp cận các dịch vụ hành chính công. Điển hình như ở khâu cấp phép xây dựng, mỗi cán bộ tiếp nhận hồ sơ có cách giải quyết khác nhau, không có một quy trình thống nhất. Sở dĩ có tình trạng này bởi TP.Thủ Đức được "gom" lại từ 3 quận. Trước khi sáp nhập, mỗi quận xử lý theo một cách khác nhau và giờ vẫn giữ cách làm việc như trước. Không những vậy, việc sáp nhập từ 3 quận lại làm một đã khiến bộ máy cồng kềnh hơn, nhân sự cũng đang "rối", từ đó phát sinh nhiều bất ổn hơn.

Là doanh nghiệp có dự án bất động sản trên địa bàn TP.Thủ Đức, lãnh đạo Công ty LQP cho biết hiện nay mọi thủ tục liên quan đến dự án, doanh nghiệp vẫn phải lên TP.HCM để "xin" ý kiến và người dân cũng vậy. Đến nay không có gì thay đổi.

Trao đổi với chúng tôi, một lãnh đạo UBND P.Bình Trưng Đông phân trần đến nay sau gần 3 năm thành lập nhưng TP.Thủ Đức vẫn chưa có được cơ chế đặc thù để bứt phá. Trong khi đó việc "gom" 3 quận làm một đã khiến bộ máy cồng kềnh hơn, hoạt động không được trơn tru. Từ đây đã khiến cho việc giải quyết công việc, giải quyết thủ tục hành chính chậm hơn so với trước khi sáp nhập. Như việc các phường gửi phương án cưỡng chế những trường hợp xây dựng sai phép, không phép, xây nhà trên đất nông nghiệp để UBND TP.Thủ Đức phê duyệt phương án. Dù phường đã trình phương án lên TP.Thủ Đức nhiều lần, nhưng đã hơn 6 tháng vẫn chưa được phê duyệt. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến thực thi pháp luật, đặc biệt là tình trạng vi phạm xây dựng đang rất nóng ở các địa phương.

Là điểm nóng về giao dịch bất động sản, khi 3 quận sáp nhập để "nâng cấp" lên TP.Thủ Đức đã khiến khu vực phía đông TP.HCM càng thêm nhộn nhịp, ngay cả thời điểm Covid-19 bùng phát và kinh tế khó khăn hiện nay. Hằng ngày nơi đây tiếp nhận từ 300 - 400 hồ sơ liên quan đến đất đai. Dù vậy, tại thời điểm mới thành lập do chưa có văn phòng nên nơi đây phải lấy một trường học để làm trụ sở.

Do quá tải nên việc tiếp nhận hồ sơ của người dân phải thực hiện ở 3 nơi khác nhau. Không chỉ vậy, người thiếu, hạ tầng thiếu và yếu đã dẫn đến tình trạng hồ sơ của người dân bị trễ hẹn rất nhiều. Có những hồ sơ trễ hẹn mấy tháng vẫn chưa thể đóng được tiền sử dụng đất, đóng thuế để cấp sổ hồng. Mãi đến đầu năm 2023, Chi nhánh Văn phòng đăng ký đất đai TP.Thủ Đức mới được tập trung về một mối.

Tuy nhiên đến nay, tình trạng hồ sơ của người dân bị trễ hẹn vẫn diễn ra. Một lãnh đạo của Chi nhánh Văn phòng đăng ký đất đai TP.Thủ Đức than vãn hiện nay TP.Thủ Đức có 6 khu lưu trữ hồ sơ nhà đất của người dân, bố trí ở 6 nơi và đều không đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy nên bị phạt. Dù TP.Thủ Đức có nhiều đất công bỏ hoang, nhưng khi xin để xây dựng một khu lưu trữ an toàn, tiện lợi thì không được. Đó là những bất cập góp phần khiến TP.Thủ Đức chưa đáp ứng được nhu cầu, nguyện vọng của người dân, doanh nghiệp.

(Nguồn: Thanh Niên)

Cần hơn 76.000 tỷ đồng làm hạ tầng khu đô thị biển Cần Giờ

Khu đô thị du lịch biển Cần Giờ rộng 2.870 ha với 5 phân khu được khái toán tổng kinh phí hơn 76.000 tỷ đồng để đầu tư hạ tầng kỹ thuật và kiến trúc.

Thông tin trên được UBND Huyện Cần Giờ nêu trong Báo cáo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh cục bộ Đồ án quy hoạch phân khu tỉ lệ 1/5000 Khu đô thị du lịch biển Cần Giờ. Đồ án vừa được địa phương hoàn thành để tổ chức thẩm định.

Khu đô thị Cần Giờ sẽ được xây dựng ở xã Long Hòa và thị trấn Cần Thạnh, nội dung đã được duyệt đồ án quy hoạch phân khu 1/5000 cách đây 5 năm. Do có nhiều thay đổi so với trước nên đồ án được nghiên cứu điều chỉnh để phù hợp thực tế, song song công tác điều chỉnh Đồ án quy hoạch chung thành phố đang thực hiện. Điều chỉnh cục bộ đồ án Khu đô thị Cần Giờ khi được duyệt sẽ là cơ sở lập quy hoạch chi tiết và chuẩn bị công tác đầu tư, xây dựng.

Theo đó, đồ án vẫn giữ nguyên 5 phân khu chức năng A, B, C, D, E với dân số hơn 228.000 người. Các nội dung được điều chỉnh bao gồm các nội dung liên quan đến mặt nước, bãi cát, bãi tắm công cộng. Đồng thời, đồ án sau khi điều chỉnh cũng sẽ giảm diện tích 1uỹ đất du lịch, nghỉ dưỡng thuộc các khu A, B, C và D để phù hợp nhu cầu du lịch và tăng tiện ích công cộng. Sân golf ở khu A sẽ tăng diện tích từ khoảng 146 ha lên 155 ha để có thêm đất bố trí công trình tiện ích kèm theo.

Đối với giao thông và hạ tầng kỹ thuật liên quan, đồ án điều chỉnh lại hệ thống bãi đỗ xe tập trung về khu vực cửa ngõ, dùng công nghệ hiện đại. Một số đoạn đường được nắn chỉnh để thuận tiện kết nối các khu vực. Mạng lưới giao thông nội bộ trong khu đô thị cũng được tính toán lại để tổ chức không gian, cảnh quan mới... Ngoài ra, đồ án cũng xem xét chuyển đổi một số khu chức năng đất để bảo vệ và tăng giá trị sử dụng. Việc này nhằm phù hợp thực tế, nhu cầu phát triển của địa phương cũng như các định hướng mới.

Trong tổng mức đầu tư, đồ án khái toán chi phí xây dựng hạ tầng kỹ thuật hơn 32.500 tỉ đồng và khoảng 43.700 tỉ để xây dựng kiến trúc trong khu đô thị. Giai đoạn một, dự án thực hiện san lấp mặt bằng, hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật theo các khung giao thông chính; mảng xanh, mặt nước cảnh quan cùng sân golf, dịch vụ, khu nhà ở tại các vị trí cửa ngõ... Giai đoạn hai sẽ tiếp tục hoàn thiện hạ tầng kết nối toàn khu, các trung tâm thương mại, khách sạn, trung tâm hội nghị. Hệ thống công trình hạ tầng xã hội, các khu nhà ở cùng dự án khu du lịch, dịch vụ cũng sẽ được hoàn thiện trong giai đoạn này và đưa vào vận hành.

Trước đó vào tháng 6/2020, Chính phủ đã quyết định phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư mở rộng Dự án Khu đô thị lấn biển Cần Giờ có tổng diện tích gần 3.000 ha với tổng mức đầu tư 217.000 tỉ đồng. Dự án do Công ty Cổ phần Đô thị Du lịch Cần Giờ làm chủ đầu tư, trong đó vốn chủ sở hữu hơn 32.500 tỉ đồng, còn lại là vốn vay thương mại. Thời hạn thực hiện dự án 50 năm (đến năm 2070 với phần mở rộng quy mô; đến 2057 với phần diện tích lấn biển 600 ha đã giao cho nhà đầu tư từ năm 2007).

Cần Giờ cách trung tâm TP Hồ Chí Minh khoảng 50 km, là huyện duy nhất của Thành phố giáp biển với 23 km bờ biển. Địa phương có tổng diện tích hơn 71.300 ha, trong đó trên 70% là rừng ngập mặn và sông rạch. Nơi đây có nhiều làng nghề truyền thống và các lễ hội văn hóa đặc sắc, thuận lợi để phát triển các loại hình du lịch sinh thái nông nghiệp, du lịch văn hoá - tín ngưỡng.

Cần Giờ là huyện duy nhất của TP Hồ Chí Minh giáp biển với 23km đường bờ biển trải dài. Nơi đây có nhiều làng nghề truyền thống và các lễ hội văn hóa đặc sắc, thuận lợi để phát triển các loại hình du lịch sinh thái nông nghiệp, du lịch văn hoá - tín ngưỡng. Vì thế, TP Hồ Chí Minh muốn đẩy mạnh khai thác các điểm mạnh về du lịch của huyện, xây dựng và phát triển khu đô thị du lịch hiện đại, hoành tráng nhằm thu hút khsch du lịch trong và ngoài nước. Thành phố mong muốn Cần Giờ có thể góp phần tạo sự tăng trưởng kinh tế nhưng phải giữ được những lợi thế về tự nhiên và văn hóa ở đây.

(Nguồn: CafeF)