HỘI NGHỊ AN NINH MÜNCHEN: MỸ - EU ĐỐI ĐẦU

Hội nghị An ninh Mümchen chính thức diễn ra tại Đức với sự tham gia của nhiều nhà lãnh đạo chính trị, quân sự, ngoại giao các nước, cùng đông đảo giới học giả chuyên gia.

Khác với thông lệ là sự kiện thể hiện mối quan hệ truyền thống gắn bó giữa Mỹ và châu Âu, hội nghị lần này được đánh giá có thể là cuộc đối đầu trực tiếp đầu tiên giữa Mỹ và các đồng minh lục địa này, trong bối cảnh Tổng thống Mỹ Donald Trump đang đảo ngược nhiều chính sách của chính quyền tiền nhiệm.

Phái đoàn Mỹ

Phó Tổng thống Mỹ JD Vance dẫn đầu phái đoàn tham gia Hội nghị. Trước đây, với tư cách là thượng nghị sĩ, tại hội nghị München năm ngoái, ông JD Vance từng cho rằng các ưu tiên chiến lược của Mỹ cần nằm nhiều hơn ở châu Á và Trung Đông, đồng thời không “tha thiết” với việc hỗ trợ cho Ukraine. Với vai trò mới, dự kiến ông JD Vance sẽ làm rõ chính sách của Mỹ với các đồng minh châu Âu trong nhiệm kỳ 2 của Tổng thống Donald Trump, bao gồm cả một kế hoạch hòa bình cho Ukraine.

Tuy nhiên, các nước châu Âu có thể lường trước được kịch bản “không mong đợi” từ một quốc gia đồng minh đang ưu tiên “nước Mỹ trên hết”, đặc biệt khi châu lục này đang đối diện với việc bị Mỹ tăng thuế đối với những hàng hóa xuất khẩu. Về cuộc khủng hoảng Ukraine, Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Pete Hegseth cũng đã khiến châu Âu “bất an” khi tuyên bố Ukraine sẽ phải từ bỏ các mục tiêu quay trở lại biên giới trước năm 2014, thời điểm Nga sáp nhập Bán đảo Crimea, cũng như tư cách thành viên NATO.

Phái đoàn Đức

Ứng cử viên Thủ tướng Đức trong cuộc bầu cử sắp tới của Liên minh Dân chủ/ Xã hội Cơ đốc giáo (CDU/CSU) Friedrich Merz, dự hội nghị an ninh München và có kế hoạch gặp Phó Tổng thống Mỹ, lo ngại về một cuộc đối đầu giữa đôi bên tại hội nghị:

“Tôi đã nhận thấy những dấu hiệu đầu tiên về cách Phó Tổng thống Mỹ JD Vance sẽ trình bày. Đó sẽ là những phát biểu mang tính đối đầu. Tôi thực sự hy vọng rằng, Đức và các đối tác trong Liên minh châu Âu sẽ phối hợp để đưa ra một phản ứng của châu Âu, không phải của riêng Đức. Chúng ta sẽ phải nhớ về Hội nghị an ninh München lần này trong một thời gian rất dài, với những hậu quả. Tổng thống Mỹ Donald Trump đang làm chính xác những gì ông ấy tuyên bố sẽ làm, những gì ông ấy không thể làm cách đây 8 năm. Bây giờ ông ấy sẽ làm điều đó.”

Trong khi đó, phát biểu khai mạc Hội nghị An ninh München, Ngoại trưởng Đức Annalena Baerbock nhấn mạnh, không được phép có hòa bình ở Ukraine “trên đầu” người dân Ukraine và người châu Âu. Theo bà, một nền hòa bình “giả tạo” sẽ chẳng mang lại lợi ích gì, không mang lại an ninh lâu dài, cho cả người dân Ukraine lẫn châu Âu và Mỹ. Nhà ngoại giao Đức kêu gọi các cuộc thảo luận chuyên sâu giữa các nước tại hội nghị an ninh München.

Cuộc gặp tay ba giữa Mỹ Nga và Ukraine

Tuy nhiên, có thể có một cuộc gặp khác đang rất được quan tâm hiện nay, như lời Tổng thống Mỹ Donald Trump vừa qua tiết lộ - đó là cuộc gặp giữa các quan chức Mỹ và Nga tại một địa điểm khác ở München, do Nga không được mời dự Hội nghị an ninh. Phía Ukraine cũng đã được mời tham gia cuộc gặp này. Dẫu vậy, Cố vấn của Tổng thống Ukraine cho biết nước này không mong đợi sẽ đàm phán với phía Nga tại München và tin rằng Mỹ, Châu Âu và Ukraine cần có lập trường chung trước khi đàm phán với Moscow. Dự kiến, Tổng thống Ukraine sẽ gặp Phó Tổng thống Mỹ JD Vance và Ngoại trưởng Rubio. Tuy nhiên, Ngoại trưởng Mỹ đã trễ lịch hẹn, do máy bay gặp trục trặc và phải quay đầu.

Chương trình Hội nghị an ninh München

Diễn ra trong 3 ngày. Ngoài vấn đề Ukraine, hội nghị cũng sẽ là nơi Mỹ và các đồng minh thảo luận các chủ đề nóng của khu vực và thế giới, như việc Mỹ muốn giành quyền kiểm soát đảo Greenland của Đan Mạch, hay gây áp lực để các nước châu Âu tăng đóng góp chi tiêu quốc phòng, vấn đề thuế quan thương mại hay những bất ổn ở Trung Đông.

Bên lề hội nghị an ninh München, Ngoại trưởng Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc cũng đã lên kế hoạch gặp nhau.

THỦ TƯỚNG NỔI CƠN THỊNH NỘ SAU CUỘC ĐIỆN ĐÀM TRUMP-PUTIN

Đe dọa an ninh Đức

Hành động của chính quyền tổng thống Mỹ về cuộc khủng hoảng Ukraine đe dọa đến an ninh của Đức, Thủ tướng Đức Olaf Scholz phát biểu trên mạng xã hội X sau cuộc điện đàm giữa hai ông Vladimir Putin và Donald Trump.

"Hôm nay chúng ta phải đối mặt với thực tế về những hành động và tuyên bố của chính phủ Mỹ có ý nghĩa như thế nào đối với Ukraine, Châu Âu và thế giới. Không hành động sẽ có nghĩa là gây nguy hiểm cho an ninh của đất nước và lục địa của chúng ta. Tôi sẽ không để điều này xảy ra", Thủ tướng Scholz cho biết.

"Bundestag nên cân nhắc việc ban bố tình trạng khẩn cấp liên quan đến cuộc xung đột ở Ukraine và hậu quả nghiêm trọng của nó đối với an ninh của Đức và châu Âu", ông Scholz cho biết. Theo luật pháp Đức, việc ban bố tình trạng khẩn cấp cho phép tránh được một số hạn chế kinh tế, đặc biệt là các khoản vay và tín dụng.

Cuộc trò chuyện giữa hai nhà lãnh đạo

Diễn ra vào tối 12/2 và kéo dài khoảng 90 phút. Theo người phát ngôn Điện Kremlin Dmitry Peskov, các nhà lãnh đạo đã thảo luận các vấn đề liên quan đến việc trao đổi công dân Nga và Mỹ, cũng như việc giải quyết tình hình ở Ukraine. Ông Putin và ông Trump đã nhất trí tiếp tục các cuộc tiếp xúc cá nhân, bao gồm cả việc tổ chức một cuộc gặp riêng.

Cuộc gọi này đánh dấu lần tương tác trực tiếp đầu tiên được biết đến giữa nguyên thủ quốc gia Mỹ và Nga kể từ khi xung đột Ukraine leo thang vào tháng 2/2022.

Trong một cuộc phỏng vấn với kênh truyền hình Russia 1 vào ngày 13/2, ông Peskov mô tả cuộc trò chuyện là mang tính xây dựng, đồng thời nói thêm rằng hai nhà lãnh đạo nhất trí rằng chính quyền của ông Joe Biden đã gây ra "thiệt hại to lớn" cho quan hệ Mỹ-Nga. Ông Putin và ông Trump nhất trí rằng "ngay cả những vấn đề phức tạp nhất cũng nên được giải quyết thông qua đàm phán hòa bình", theo ông Peskov.

Ngoài việc gửi lời mời lẫn nhau đến thăm quốc gia của mình, hai nguyên thủ quốc gia "đã nhất trí nhanh chóng tổ chức và tiến hành một cuộc họp làm việc tại một quốc gia thứ ba", ông Peskov cho biết.

Vài giờ sau cuộc điện đàm hôm thứ Tư, ông Trump nói với các nhà báo tại Nhà Trắng rằng các cuộc đàm phán sẽ diễn ra ở Ả Rập Saudi.

Tuyên bố phía Nga

Ngược lại, ông Peskov, chỉ ra rằng "chưa có quyết định nào được đưa ra về địa điểm diễn ra, nhưng Ả Rập Saudi thực sự đã xuất hiện". Quan chức Nga nói thêm rằng "cả Nga và Mỹ đều nói rằng Ả Rập Saudi là nơi thực sự phù hợp với tất cả mọi người", vì cả Mỹ và Nga đều có mối quan hệ tốt đẹp với quốc gia này.

Ông Peskov lưu ý rằng thực tế là cả hai tổng thống đều bày tỏ mong muốn tham gia đối thoại là một "thành tựu rất quan trọng" đã "khởi động một bộ máy gồm các trợ lý, bộ... hiện sẽ dần bắt đầu đối thoại và chuẩn bị cho các cuộc tiếp xúc tiếp theo".

Người phát ngôn của Điện Kremlin từ chối bình luận về bên nào khởi xướng cuộc gọi, chỉ nói rằng "Tổng thống Trump, ngay trong chiến dịch tranh cử và sau cuộc bầu cử trước lễ nhậm chức, đã nói rằng ông sẽ gọi điện cho Tổng thống Putin".

Trong bài đăng trên nền tảng Truth Social của mình ngày 12/2, ông Trump viết rằng ông và tổng thống Nga đã thảo luận về "lợi ích to lớn mà một ngày nào đó chúng ta sẽ có được khi hợp tác cùng nhau" cũng như mong muốn chung của họ là chấm dứt xung đột ở Ukraine.

NGÀNH Ô TÔ KHỦNG HOẢNG: LÀM CÁCH NÀO ĐỂ GIẢI CỨU?

Trong nhiều thập niên, sản xuất ô tô là viên ngọc quý gắn trên vương miện công nghiệp Đức, một biểu tượng hùng mạnh về "kỳ tích kinh tế" thời hậu chiến. Ba đại gia Volkswagen, Mercedes-Benz và BMW từ lâu đã được ca ngợi về hiệu suất, đổi mới và cơ khí chính xác. Nhưng hiện nay, sản xuất ô tô Đức đang gặp khó khăn. Làm sao để đưa ngành này trở lại con đường hồi phục?

Nhà máy VW

Khi đến Wolfsburg, bang Sachsen-Anhalt bằng tàu hỏa, điều đầu tiên chào đón du khách chính là nhà máy Volkswagen. Mặt tiền khổng lồ nổi bật logo VW đồ sộ cùng bốn ống khói cao vút, nhà máy sừng sững bên bờ kênh chảy qua thành phố.

Khu phức hợp rộng 6,5 km2 này nằm ngay cạnh Autostadt, một công viên chủ đề độc đáo dành riêng cho ô tô và thương hiệu VW - nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu. Cách đó không xa là Volkswagen Arena - một sân vận động thể thao.

Wolfsburg, phiên bản Detroit của nước Đức vào giữa thế kỷ 20, không chỉ đơn thuần là một thành phố có nhà máy ô tô, mà đúng hơn là nơi đô thị dần hình thành và phát triển xung quanh nhà máy ô tô.

Khoảng 60.000 người từ khắp vùng đổ về đây làm việc trong nhà máy, trong khi dân số của thành phố chỉ vào khoảng 125.000 người. Người dân địa phương thường nói vui rằng, ngay cả khi bạn không làm việc trong nhà máy, thì chắc chắn bạn bè của bạn, cùng với một nửa số bạn học thời đi học, đều làm ở đó.

"Wolfsburg và Volkswagen, hai cái tên dường như là một," Dieter Landenberger, nhà sử học của tập đoàn VW, giải thích khi đang ngắm nhìn chiếc Beetle (xe bọ hung) đời đầu với ánh mắt trìu mến. Chiếc xe là một trong vô vàn mẫu xe cổ điển được phục chế tuyệt đẹp tại Zeithaus - một bảo tàng bề thế với mặt trước bằng kính, nằm trong Autostadt, nhằm tôn vinh những biểu tượng của ngành công nghiệp ô tô.

"Chúng tôi tự hào về nhà máy này. Đây là biểu tượng cho giai đoạn những năm 1950, khi Đức phải đổi mới và xây dựng lại đất nước sau chiến tranh. Nhà máy như một động cơ thúc đẩy kỳ tích kinh tế Đức."

Tuy nhiên hiện nay, nhà máy này cũng là biểu tượng cho một số vấn đề chính ảnh hưởng đến ngành công nghiệp ô tô Đức nói chung. Nhà máy Wolfsburg có khả năng sản xuất 870.000 xe mỗi năm. Nhưng đến năm 2023, con số này chỉ còn 490.000, theo Viện Kinh tế Đức tại thành phố Cologne.

Tất cả các nhà máy sản xuất ô tô đều hoạt động dưới công suất tối đa

Số lượng ô tô được sản xuất tại Đức đã giảm từ 5,65 triệu chiếc vào năm 2017 xuống 4,1 triệu chiếc vào năm 2023, theo Tổ chức Quốc tế các Nhà sản xuất ô tô.

Sản xuất ô tô chiếm khoảng một phần năm sản lượng chế tạo của cả nước, và nếu tính cả chuỗi cung ứng, ngành này tạo ra khoảng 6% GDP, theo công ty phân tích dữ liệu Capital Economics. Ngành công nghiệp sử dụng trực tiếp khoảng 780.000 người - và hỗ trợ hàng triệu việc làm khác.

Không chỉ sản lượng giảm. Doanh số ô tô do các thương hiệu Đức sản xuất cũng thấp hơn nhiều so với vài năm trước. Từ năm 2017 đến 2023, doanh số của VW giảm từ 10,7 triệu chiếc xuống 9,2 triệu chiếc, trong khi cùng thời kỳ, BMW giảm từ 2,46 triệu xuống 2,25 triệu và Mercedes-Benz giảm từ 2,3 triệu xuống 2,04 triệu, theo báo cáo của các công ty.

Tất cả ba hãng lớn đều chứng kiến lợi nhuận trước thuế giảm khoảng một phần ba trong chín tháng đầu năm 2024, và mỗi hãng đều cảnh báo rằng thu nhập của công ty mình trong cả năm sẽ thấp hơn so với dự báo trước đó.

Doanh số bán ô tô trên khắp châu Âu đã giảm kể từ năm 2017

Theo Franziska Palmas, một nhà kinh tế cấp cao về châu Âu tại Capital Economics. Con số giảm này hiện đã phục hồi một chút, nhưng vẫn thấp hơn khoảng 15 đến 20% so với mức đỉnh vào năm 2017.

Điều đó một phần là do các yếu tố như đại dịch, khủng hoảng năng lượng. Nhưng cũng vì ô tô có tuổi thọ cao mà người dân châu Âu cũng đã có rất nhiều ô tô. Do đó, nhu cầu yếu đi.

Giấc mơ xe điện

Một yếu tố then chốt khác chính là quá trình chuyển đổi sang xe điện như đề cập ở trên. Kể từ vụ bê bối khí thải diesel năm 2015 - khi VW bị phát hiện gian lận các bài kiểm tra khí thải ở Mỹ - ngành công nghiệp ô tô đã trải qua một cuộc cách mạng công nghệ.

Với việc EU và các chính phủ châu Âu quyết tâm loại bỏ xe xăng và dầu diesel trong thập kỷ tới, các nhà sản xuất không có lựa chọn nào khác ngoài việc đầu tư hàng chục và tổng cộng là hàng trăm tỷ euro vào phát triển các mẫu xe điện và xây dựng dây chuyền sản xuất mới.

Tuy nhiên, mặc dù xe điện hiện chiếm một tỷ lệ đáng kể trong tổng số xe bán ra – chẳng hạn, 13,6% ở EU và 19,6% ở Vương quốc Anh năm ngoái – thị phần của phương tiện này chưa tăng trưởng nhanh như dự kiến.

Và ngay tại Đức, việc đột ngột loại bỏ các khoản trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện vào cuối năm 2023 đã thực sự góp phần vào sự sụt giảm đáng kể 27% doanh số của tất cả các loại xe điện trong nước vào năm 2024, khiến các công ty Đức càng khó khăn hơn trên thị trường nội địa.

"Quyết định cắt giảm trợ cấp đột ngột – điều đó rất tệ, bởi vì nó đã làm suy yếu niềm tin của khách hàng," ông Simon Schütz từ VDA nói.

"Việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang điện là một quá trình rất lớn. Chúng tôi đang đầu tư hàng tỷ đô la vào việc xây dựng lại tất cả các nhà máy. Và vì vậy, điều đó cần thời gian, không có gì phải bàn cãi."

Ngành kinh doanh đắt đỏ

Trong khi tất cả những điều này diễn ra, các nhà sản xuất Đức cũng phải vật lộn với một mối lo ngại nghiêm trọng khác. Việc kinh doanh ở Đức, bao gồm vận hành các nhà máy ở đây và sử dụng hàng trăm ngàn người lao động, là vô cùng tốn kém.

Công nhân trong lĩnh vực ô tô theo truyền thống được hưởng mức lương và phúc lợi hào phóng nhờ các thỏa thuận được ký kết giữa công đoàn và ban lãnh đạo. Theo Capital Economics, vào năm 2023, mức lương cơ bản hàng tháng trung bình trong ngành ô tô Đức là khoảng 5.300 euro (gần 140 triệu đồng) so với 4.300 euro (khoảng 113 triệu đồng) mặt bằng chung của nền kinh tế Đức.

Trong nhiều năm, phương cách này đã mang lại cho các công ty có trụ sở tại Đức một số lợi thế, chẳng hạn như tránh cho ngành khỏi sự bất ổn cũng như thu hút và giữ chân nhân viên tài năng.

Tuy nhiên, điều đó cũng dẫn đến việc các nhà sản xuất ô tô Đức có chi phí nhân công cao nhất trong ngành trên quy mô toàn cầu. Vào năm 2023, chi phí này trung bình là 62 euro (khoảng 1,6 triệu đồng) mỗi giờ, so với 29 euro (khoảng 760.000 đồng) ở Tây Ban Nha và 20 euro (khoảng 530.000 đồng) ở Bồ Đào Nha, theo VDA.

Tình hình của ngành ô tô nội địa ở Đức trở nên nghiêm trọng hơn sau cuộc xâm lược Ukraine của Nga. Cuộc chiến này đã làm tắc nghẽn nguồn cung cấp khí đốt giá rẻ dồi dào của Nga cho Đức, vào đúng thời điểm đất nước đang loại bỏ điện hạt nhân.

Kết quả là giá năng lượng tăng vọt. Mặc dù sau đó đã giảm bớt, chi phí năng lượng cho nhóm khách hàng sản xuất ở Đức vẫn rất cao so với tiêu chuẩn quốc tế. "Giá năng lượng ở đây cao gấp ba đến năm lần so với ở Mỹ, hoặc ở Trung Quốc – cao hơn nhiều so với các đối thủ cạnh tranh chính của chúng tôi," ông Schütz nói.

Và điều này đang được thấy rõ trên toàn ngành chứ không chỉ ở các nhà sản xuất ô tô. "Từ các nhà máy thép Thysenkrupp và Salzgitter sản xuất các cuộn kim loại tấm sau này được biến thành cửa và nắp ca-pô, đến các nhà sản xuất các bộ phận nhỏ hơn trong hệ thống truyền động, chi phí đã tăng vọt do giá năng lượng cao," Matthias Schmidt từ công ty nghiên cứu ô tô Schmidt nhận định.

'Một cú sốc lớn'

Năm ngoái, những áp lực này đã lên đến đỉnh điểm. Tại VW, nơi có 45% nhân viên toàn cầu làm việc ở Đức, các nhà quản lý cuối cùng đã quyết định cần hành động quyết liệt để giảm chi phí.

"Đó là một cú sốc rất lớn," người phát ngôn của công đoàn IG Metall, Steffen Schmidt, nói với tôi bên tách cà phê gần nhà máy VW ở Wolfsburg.

"Công ty đã không thông báo công khai điều gì."

Việc công bố tin tức được giao cho Daniela Cavallo, người đứng đầu ban đại diện công nhân VW và là đại diện cấp cao của người lao động.

"Họ đã tổ chức một cuộc mít-ting lớn bên ngoài cổng nhà máy. Hàng ngàn công nhân ở đó và không khí im lặng tới mức có thể nghe thấy tiếng lá rơi," ông Schmidt kể.

"Họ đã choáng váng. Hàng ngàn người, tất cả đều hoàn toàn lặng im."

Những gì VW đề xuất là chưa từng có. Các đại diện công đoàn đến các cuộc họp với hy vọng thương lượng về việc tăng lương hàng năm. Họ đã yêu cầu tăng 7%. Nhưng thay vào đó, họ nhận được thông báo công ty cần họ chấp nhận giảm 10% lương.

Điều xảy ra tiếp theo còn tệ hơn. Công ty cho biết họ có thể phải đóng cửa đến ba nhà máy ở ngay chính nước Đức – và đã xé bỏ một thỏa thuận đảm bảo công ăn việc làm đã có hiệu lực trong mấy chục năm qua.

Arne Meiswinkel, trưởng đoàn đàm phán của WV, cho biết vào thời điểm đó tình hình họ phải đối mặt ở Đức là "rất nghiêm trọng" và "Volkswagen sẽ chỉ có thể thắng thế nếu chúng ta đảm bảo tương lai cho công ty ngay bây giờ trước việc chi phí tăng cao và sự gia tăng cạnh tranh khốc liệt".

Trong lịch sử 87 năm của mình, Volkswagen chưa bao giờ đóng cửa bất kỳ nhà máy nào ở Đức. Đối mặt với sự phản đối gay gắt từ các công đoàn và chính trị gia, và sau các cuộc "đình công cảnh báo" ngắn nhưng gây gián đoạn của công nhân thuộc công đoàn, ý tưởng này cuối cùng đã bị gác lại. Nhưng việc ý tưởng đó ra đời đã gây ra cơn địa chấn trong toàn bộ ngành.

Ảnh hưởng từ Trung Quốc

Một trong những thị trường từng béo bở nhất là Trung Quốc, nơi tầng lớp trung lưu ngày một nhiều ztrong một thời gian dài dường như có đam mê bất tận với xe hơi hạng sang châu Âu. VW, Mercedes-Benz và BMW đều đã hợp tác với các doanh nghiệp nội địa, xây dựng nhà máy ngay tại Trung Quốc để đáp ứng nhu cầu ở đó.

Nhưng hiện nay, nguồn tăng trưởng đó đang cạn kiệt. Cả ba ông lớn đều chứng kiến doanh số giảm sút gần đây – vào năm 2023, doanh số của VW tại Trung Quốc giảm 9,5% so với năm trước, của Mercedes-Benz giảm 7% và BMW giảm 13,4%. Thị phần kết hợp của ba hãng trên thị trường Trung Quốc cũng thu hẹp xuống còn 18,7%, từ mức đỉnh 26,2% vào năm 2019.

Điều này dường như là hệ quả của sự tăng trưởng chậm lại của nền kinh tế Trung Quốc, người dân ít quan tâm hơn đến những chiếc xe đắt tiền mang thương hiệu nước ngoài cũng như sự tăng trưởng nhanh chóng của các thương hiệu nội địa, đặc biệt là trên thị trường xe điện.

"Không lâu trước đây, các thương hiệu phương Tây đại diện cho chất lượng và uy tín," Mark Rainford, người sáng lập trang web Inside China Auto, giải thích. Tuy nhiên theo ông Rainford, cũng kể từ đó, danh tiếng và sức hấp dẫn của các thương hiệu Trung Quốc đã cải thiện vượt bậc.

Tất cả ba ông lớn đều cho biết xu hướng ở Trung Quốc đã có tác động đáng kể đến doanh thu của họ.

Chiến tranh thương mại

Các công ty Đức đã phản đối biện pháp thuế quan của EU, vì lo sợ Trung Quốc trả đũa có thể ảnh hưởng đến xuất khẩu của chính họ. Giờ đây, họ cũng phải đối mặt với mối đe dọa từ các biện pháp bảo hộ mới do chính quyền Trump đưa ra, trong đó có cả khả năng áp thuế đối với ô tô từ EU. Đối với một ngành công nghiệp phụ thuộc nặng nề vào xuất khẩu, sự trỗi dậy của chủ nghĩa bảo hộ là một mối đe dọa ngày càng rõ rệt.

"Chúng tôi biết rằng các cuộc thương chiến chỉ khiến cả hai bên thua cuộc. Thuế quan sẽ gây tổn hại đến của cải, tăng trưởng và việc làm," ông Simon Schütz từ VDA nói.

Mặc dù một số áp lực mà các công ty ô tô Đức phải đối mặt là không thể đoán trước được, nhưng theo nhà phân tích Matthias Schmidt, vẫn có một sự tự mãn nhất định:

"Họ biết là đang tồn tại những vấn đề mang tính cấu trúc, nhưng khí đốt giá rẻ từ Nga đã khiến họ 'mù mắt'."

"Việc mở rộng thị trường sang Trung Quốc và lợi nhuận khổng lồ thu về châu Âu đã che đậy những vấn đề về chi phí nhân công cao. Điều này khiến các công đoàn có thêm con bài tẩy để đòi hỏi các lợi ích cao hơn.

Đức từ lâu đã là một nền kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu. Vì vậy, khi các thị trường xuất khẩu hắt hơi thì Đức bị cảm lạnh. Và đó chính là tình hình hiện tại."

Một thách thức lớn

Vậy có thể vực dậy được các nhà sản xuất ô tô Đức hay không? Đây là một câu hỏi quan trọng không chỉ với các nhà sản xuất, mà còn đối với mạng lưới các nhà cung cấp và với cả đất nước nói chung.

"Vấn đề của Đức là chúng tôi không cạnh tranh được," Tiến sĩ Ferdinand Dudenhöffer, người đứng đầu Trung tâm Nghiên cứu Ô tô có trụ sở tại Bochum, nhận định.

"Không chỉ về mặt chi phí mà còn về các công nghệ mới sẽ thống trị thế giới trong tương lai."

Ông cho rằng Trung Quốc đã trở thành trung tâm của sự đổi mới trong các lĩnh vực như số hóa và công nghệ pin.

"Giải pháp cho các nhà sản xuất ô tô và cho các nhà cung cấp, theo quan điểm của tôi, là họ sẽ dời các nhà máy của mình ra nước ngoài," ông nói.

Ông Simon Schütz lạc quan hơn. Ông tin rằng ngành này có thể thịnh vượng, nhưng chỉ khi nhận được sự hỗ trợ cần thiết từ chính phủ sau cuộc bầu cử vào cuối tháng này.

"Ngành ô tô của chúng tôi sẽ dẫn đầu thế giới, tôi chắc chắn về điều đó," ông khẳng định.

"Câu hỏi đặt ra là, việc làm trong tương lai sẽ nằm ở đâu? Liệu các công việc này có ở Đức, bởi vì chúng tôi có thể sản xuất ô tô ở đây hay các công ty của chúng tôi sẽ đi nơi khác?"

Đối với đại diện công đoàn Steffen Schmidt, giải pháp là quay trở lại các giá trị công nghiệp truyền thống của Đức.

"Chúng tôi phải trở thành người tiên phong trong đổi mới và công nghệ một lần nữa," ông nói.

"Sau đó, chúng tôi có thể duy trì mức lương cao và điều kiện tốt cho người lao động."

Ông cho rằng con đường phía trước của chính phủ mới là rất rõ ràng:

"Đầu tư, đầu tư, đầu tư. Vào cơ sở hạ tầng, vào công nghệ, vào năng lượng xanh và vào giáo dục."

Đối với hàng vạn công nhân ở Wolfsburg,và ở các "thủ phủ ô tô" khác của Đức như Ingolstadt, Weissach, München, Stuttgart và Zwickau, thách thức là cực kỳ lớn.

Nguồn: Soha; Dân Việt; BBC