PHỨC TẠP VỤ ÁN TRỊNH VĂN QUYẾT: TỘI DANH NÀO ĐƯỢC CHUYỂN TỪ PHẠT TÙ SANG PHẠT TIỀN?

Tại phiên tòa phúc thẩm vụ án Trịnh Văn Quyết và đồng phạm, nhiều bị cáo được đề nghị chuyển từ phạt tù sang phạt tiền với tội thao túng thị trường chứng khoán.

Ghi nhận gia đình ông Trịnh Văn Quyết nộp hơn 2.470 tỉ khắc phục toàn bộ hậu quả vụ án, bản thân bị cáo đang mắc nhiều bệnh nên Viện kiểm sát đề nghị tòa giảm án sâu cho cựu chủ tịch FLC. Đặc biệt lần này nhiều bị cáo được đề nghị chuyển từ phạt tù sang phạt tiền với tội thao túng thị trường chứng khoán.

Quan điểm trên được đại diện Viện kiểm sát cấp cao nêu trong phần luận tội ngày 19-6 sau hai ngày tòa xét xử phúc thẩm xét đơn kháng cáo của ông Trịnh Văn Quyết.

Ông Trịnh Văn Quyết được đề nghị giảm 13-14 năm tù

Viện kiểm sát đề nghị tòa phúc thẩm chấp nhận kháng cáo tuyên phạt ông Quyết 7-8 năm tù với tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản và chuyển từ phạt tù sang phạt tiền 4 tỉ đồng với tội thao túng thị trường chứng khoán. Tổng cả hai tội danh ông Trịnh Văn Quyết được đề nghị giảm 13-14 năm tù.

Trước đó, tòa sơ thẩm tuyên phạt ông Quyết 3 năm tù về tội thao túng thị trường chứng khoán và 18 năm tù về tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản. Tổng mức hình phạt tòa sơ thẩm tuyên đối với ông Quyết là 21 năm tù.

Viện kiểm sát đánh giá cựu chủ tịch FLC có thái độ ăn năn hối cải, phạm tội lần đầu và đã cố gắng cùng gia đình nộp 2.470 tỉ khắc phục toàn bộ hậu quả vụ án. Các cơ quan y tế có xác nhận tình trạng sức khỏe của ông Quyết đang mắc nhiều bệnh, bị bệnh lao và kháng thuốc.

Trong phần luận tội, viện kiểm sát ghi nhận có nhiều tổ chức, cá nhân, địa phương và doanh nghiệp có đơn xin giảm nhẹ cho ông Trịnh Văn Quyết, tổng hơn 5.000 đơn. Gia đình ông Quyết cũng có công với cách mạng.

Từ các căn cứ trên, Viện kiểm sát cho rằng có căn cứ chấp nhận kháng cáo, đề nghị tòa phúc thẩm giảm án cho ông Trịnh Văn Quyết và hủy bỏ các lệnh kê biên tài sản của bị cáo.

Các em gái của ông Trịnh Văn Quyết cũng được đề nghị giảm án sâu

Em gái ông Quyết là Trịnh Thị Minh Huế (cán bộ ban kế toán Tập đoàn FLC) được Viện kiểm sát đề nghị tòa phúc thẩm tuyên phạt 4 năm 6 tháng đến 5 năm tù về tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản.

Đối với tội thao túng thị trường chứng khoán, Viện kiểm sát đề nghị chuyển hình thức phạt tù sang phạt tiền với bị cáo Huế là 3,5 tỉ đồng. Án sơ thẩm tuyên bà Huế 14 năm tù với cả hai tội danh.

Một em gái khác của ông Quyết là Trịnh Thị Thúy Nga (phó tổng giám đốc Công ty chứng khoán BOS) được Viện kiểm sát đề nghị tòa tuyên từ 3,5 năm đến 4 năm tù đối với tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản và phạt tiền 3 tỉ đồng với tội thao túng thị trường chứng khoán. Bà Nga bị tòa sơ thẩm tuyên 8 năm tù cả hai tội.

Bà Hương Trần Kiều Dung (cựu phó chủ tịch Tập đoàn FLC) được Viện kiểm sát đề nghị tòa phúc thẩm tuyên 3 năm 6 tháng đến 4 năm tù tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản. Đối với tội thao túng thị trường chứng khoán, bà Dung được đề nghị chuyển từ hình thức phạt tù sang phạt tiền 3 tỉ đồng.

Tương tự ba anh em ông Quyết, nhóm bị cáo phạm tội thao túng thị trường chứng khoán cũng được Viện kiểm sát đề nghị chuyển từ án tù sang phạt tiền. Mức cụ thể với mỗi người phụ thuộc vai trò trong vụ án, thấp nhất là 2 tỉ đồng.

Theo Viện kiểm sát, một số bị cáo không kháng cáo nhưng có đơn xin xem xét giảm trách nhiệm hình sự. Do tính chất vụ án hậu quả đã được khắc phục hoàn toàn nên Viện kiểm sát cũng đề nghị giảm án cho nhiều người.

Theo bản án sơ thẩm, ông Quyết khi làm chủ tịch Tập đoàn FLC đã xây dựng hệ sinh thái 82 công ty, trong đó có Faros được mua lại năm 2011 với vốn điều lệ 1,5 tỉ đồng.

Ông bị cáo buộc cùng đồng phạm dùng thủ đoạn gian dối nâng khống vốn Faros lên 4.300 tỉ đồng, đưa lên Sàn giao dịch chứng khoán TP.HCM (HoSE).

Cơ quan tố tụng đánh giá hành vi của ông Quyết là hành vi lừa đảo chiếm đoạt tài sản khi cổ phiếu ROS của Faros đã được hơn 25.000 nhà đầu tư bỏ tiền mua, tổng giá trị hơn 3.620 tỉ đồng. Kết quả điều tra xác định mỗi cổ phiếu ROS được niêm yết phát hành có 72,15% nâng khống. Mệnh giá cổ phiếu ROS được chào bán trên thị trường khi đó là 10.000 đồng.

Do đó trên mỗi cổ phiếu, các bị cáo đã nâng khống 7.215 đồng. "Các bị cáo sẽ phải đền bù 7.215 đồng cho mỗi cổ phiếu bán cho bị hại, nhân với khối lượng cổ phiếu bị hại đang sở hữu", bản án sơ thẩm nêu.

Tính đến khi ROS bị hủy niêm yết trên sàn HoSE ngày 5-9-2022, 63.075 nhà đầu tư (không bao gồm các bị cáo) đang giữ tổng cộng hơn 567 triệu cổ phiếu ROS. Trong quá trình điều tra và tại phiên tòa, 27.866 nhà đầu tư có yêu cầu bồi thường thiệt hại.

TRƯƠNG MỸ LAN ĐƯA PHƯƠNG ÁN KHẮC PHỤC 3 TỶ USD

Từ trong trại giam, tử tù Trương Mỹ Lan cùng các công ty nước ngoài đã thảo luận phương án dùng 3 tỷ USD khắc phục hậu quả cho các trái chủ và tái cơ cấu Ngân hàng SCB.

Ngày 18/6, tại Trại giam Bộ Công an (T17), đại diện Tập đoàn Vạn Thịnh Phát cùng 2 công ty nước ngoài là Công ty Fortlane Partners (Đức) và Công ty Asset Capital (Đức) đã làm việc với bị án Trương Mỹ Lan (Chủ tịch HĐQT Vạn Thịnh Phát) để thảo luận phương án khả thi xử lý tài sản, khắc phục hậu quả vụ án.

Buổi làm việc tại trại giam được sự chấp thuận của Cơ quan Cảnh sát điều tra Bộ Công an.

Tại buổi làm việc, 2 công ty trên cam kết dùng 3 tỷ USD để tham gia hợp tác cùng Tập đoàn Vạn Thịnh Phát khắc phục hậu quả, gắn liền với tái cơ cấu Ngân hàng Thương mại cổ phần Sài Gòn (SCB) nhằm tối ưu hóa giá trị tài sản và khắc phục hậu quả cho vụ án.

Từ đề nghị của Công ty Fortlane Partners và Công ty Asset Capital, bà Trương Mỹ Lan và Tập đoàn Vạn Thịnh Phát yêu cầu 2 đối tác nước ngoài phải chứng minh nguồn vốn để thực hiện đề án xử lý tài sản gắn liền với tái cơ cấu SCB.

Theo thảo luận, trong 3 tỷ USD trên sẽ dùng 1 tỷ USD để thanh toán cho các trái chủ của giai đoạn 2 vụ án, 2 tỷ USD sẽ phục vụ tái cơ cấu SCB.

Sau khi chứng minh được nguồn vốn, các bên liên quan sẽ trình cơ quan Nhà nước có thẩm quyền để xin chủ trương thực hiện nhằm đẩy nhanh tiến độ.

Trong phạm vi giai đoạn 2 đại án xảy ra tại Vạn Thịnh Phát, bản án sơ thẩm xác định bà Trương Mỹ Lan và đồng phạm đã phạm tội: Lừa đảo chiếm đoạt tài sản (30.081 tỷ đồng của 35.824 trái chủ) thông qua việc phát hành trái phiếu khống; Rửa tiền (445.747 tỷ đồng) và Vận chuyển trái phép tiền tệ qua biên giới (4,5 tỷ USD - tương đương 106.730 tỷ đồng).

Với hành vi trên, bà Lan bị tòa TAND Cấp cao tại TPHCM tuyên phạt 30 năm tù. Tuy nhiên, trong giai đoạn 1 của vụ án bà Trương Mỹ Lan bị tuyên án tử hình về tội Tham ô tài sản. Tổng hợp hình phạt chung cho 2 giai đoạn buộc người phụ nữ này phải chấp hành là tử hình.

Về dân sự, cả 2 giai đoạn bà Lan phải có nghĩa vụ bồi thường hơn 30.000 tỷ đồng cho trái chủ, hơn 677.000 tỷ đồng cho SCB...

Dự kiến trước ngày 15/7, Cục Thi hành án dân sự TPHCM sẽ chi trả đợt 1 là khoảng 8.700 tỷ đồng cho các trái chủ.

SÂN BAY 9.000 TỶ ĐỒNG VỪA 'BIẾN MẤT' KHỎI BẢN ĐỒ HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Sau khi sáp nhập tỉnh thành, tỉnh Đông Nam Bộ chính thức loại bỏ sân bay 9.000 tỷ đồng khỏi quy hoạch.

Đưa sân bay Gò Găng ra khỏi Quy hoạch của Bà Rịa - Vũng Tàu

UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu vừa ban hành Quyết định số 1680/QĐ-UBND phê duyệt điều chỉnh "Quy hoạch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050", mở ra nhiều định hướng phát triển mới mang tính chiến lược trong lĩnh vực đô thị, giao thông và hạ tầng hàng không.

Một thay đổi quan trọng là việc đưa sân bay Gò Găng ra khỏi quy hoạch, nhằm ưu tiên phát triển đô thị và dịch vụ tại khu vực này. Khu đất sẽ được nghiên cứu lại trong quá trình điều chỉnh quy hoạch chung TP Vũng Tàu và quy hoạch phân khu đô thị Gò Găng. Riêng sân bay Vũng Tàu hiện tại sẽ được duy trì hoạt động với chức năng hiện hữu.

Bên cạnh đó, cảng hàng không Côn Đảo tiếp tục được phát triển theo Quy hoạch tổng thể của quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Đồng thời, sân bay Đất Đỏ được quy hoạch là sân bay chuyên dùng cấp 4C, với diện tích dự kiến khoảng 244,3 ha.

Bà Rịa - Vũng Tàu cũng xác định phát triển đô thị dựa trên mô hình phát triển định hướng giao thông công cộng (Transit Oriented Development - TOD). Theo đó, hệ thống đô thị sẽ được quy hoạch gắn kết với tuyến cao tốc đô thị Hồ Tràm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành, góp phần thúc đẩy liên kết vùng và tăng tính tiếp cận giữa các đô thị ven biển với trung tâm logistics quốc gia.

Tuyến cao tốc Hồ Tràm - Long Thành được đưa vào danh mục các dự án ưu tiên thực hiện, với quy mô từ 4 đến 6 làn xe. Dự kiến sau năm 2030, tuyến đường này sẽ được đầu tư mở rộng toàn bộ lên 6 làn xe, phục vụ nhu cầu di chuyển và vận tải đang ngày một gia tăng.

Cùng với định hướng phát triển cao tốc chiến lược, tỉnh cũng đặt mục tiêu hoàn thiện hệ thống giao thông đồng bộ, tạo mạng lưới kết nối liên hoàn với các tuyến quốc lộ trọng yếu như: cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Vành đai 4 TP.HCM, Quốc lộ 55, 56, 51 và tuyến 51C. Đến năm 2030, toàn tỉnh sẽ có 23 tuyến đường tỉnh, trong đó bao gồm 21 tuyến hiện hữu và 11 tuyến mới được bổ sung.

Sân bay Gò Găng trị giá 9.000 tỷ đồng từng được quy hoạch ra sao?

Theo bản quy hoạch thì sân bay mới Gò Găng sẽ xây dựng hoàn toàn trên đảo Gò Găng, Xã Long Sơn, TP. Vũng Tàu có diện tích 1,400 ha. Tổng diện tích của sân bay là 248ha với ước toán khoảng hơn 9.000 nghìn tỷ đồng. Chi phí 1.258 tỷ đồngsẽ được dùng để giải phóng mặt bằng.

Khi được đầu tư, cảng Gò Găng là sân bay 3C theo tiêu chuẩn ICAO. Chiều dài đường băng khoảng 2.400m và cổng suất dự kiến là 100.000 khách cộng 500 tấn hàng hóa/năm.

Chức năng chính sẽ là khai thác và hoạt động lưỡng dụng, phục vụ cả quân sự và dân sự. Ranh giới sân bay như sau: khu vực phía Đông Bắc giúp đường Gò Găng – Long Sơn; Phía Tây Nam giáp vịnh Gành Rái; Phía Đông Nam là đường nội đảo và Tây bắc là sông Chà Và.

Báo Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết, theo kết quả nghiên cứu, đánh giá khả năng quy hoạch sân bay tại Gò Găng cho thấy, nhu cầu vận chuyển hàng không tại Bà Rịa - Vũng Tàu tương đối cao. Cụ thể, giai đoạn đến năm 2030 ước khoảng 14,7 triệu hành khách/năm, tầm nhìn đến năm 2050 ước khoảng 28,6 triệu hành khách/năm (không bao gồm sân bay Côn Đảo).

Tuy nhiên, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) cho rằng, vị trí dự kiến bố trí sân bay Gò Găng rất gần với sân bay quốc tế Long Thành. Cự ly tiếp cận sân bay quốc tế Long Thành của sân bay này khoảng 45km, hơn 99% dân số của tỉnh có thể tiếp cận tới sân bay này trong thời gian dưới 1 giờ đồng hồ. “Với khả năng tiếp cận nêu trên, đặc biệt trong bối cảnh tuyến cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu đang được triển khai đầu tư, sân bay quốc tế Long Thành hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của Bà Rịa-Vũng Tàu”, Bộ GTVT nhận định.

Cũng theo Bộ GTVT, trong giai đoạn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, các đơn vị chuyên ngành hàng không đã nghiên cứu, xây dựng phương thức bay sơ bộ cho nơi này.

Theo đó, trường hợp quy hoạch sân bay Gò Găng để khai thác hàng không dân dụng công cộng thường lệ thì vị trí này nằm trong vùng trời của sân bay quốc tế Long Thành. Hiện nay, khi sân bay quốc tế Long Thành chưa đưa vào khai thác, khu vực vùng trời xung quanh sân bay Gò Găng là vùng bay chờ của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, tập trung mật độ lớn máy bay dân dụng khu vực này.

Việc khai thác hàng không dân dụng tại Gò Găng sẽ ảnh hưởng lớn đến năng lực khai thác, điều hành bay và công suất của sân bay quốc tế Long Thành, Tân Sơn Nhất. Ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư của các dự án đang được triển khai.

Vị trí sân bay Gò Găng cách TP.Bà Rịa khoảng 14km về phía Tây Nam. Phương án quy hoạch dự kiến sân bay Gò Găng có đường băng hướng về trung tâm thành phố này. Nếu khai thác hàng không dân dụng tại sân bay Gò Găng sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng quy hoạch, phát triển đô thị ở khu vực này do bị hạn chế về tĩnh không, ảnh hưởng môi trường, tiếng ồn với khu vực đô thị.

HIỆN THỰC HÓA GIẤC MƠ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

23 cơ chế, chính sách đặc thù trong dự án luật Đường sắt (sửa đổi) nếu được thông qua tại kỳ họp Quốc hội lần này sẽ mở 'đường ray' để VN hiện thực hóa giấc mơ đường sắt cao tốc, chính thức tiến vào kỷ nguyên đường sắt.

Hóa giải nút thắt đầu tiên: tiền đâu?

Giải trình cuối phiên thảo luận về dự thảo luật Đường sắt sửa đổi, chiều 18.6, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết dự thảo đưa ra nhiều cơ chế chính sách đặc thù, mở cửa cho doanh nghiệp (DN) tư nhân, rút ngắn thời gian thủ tục triển khai các dự án đường sắt. Những chính sách này nhằm thể chế hóa Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân, góp phần làm giảm áp lực ngân sách đối với việc bố trí vốn cho lĩnh vực đường sắt. Không chỉ mở cửa thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, lần đầu tiên chính sách liên quan đến phát triển quỹ đất dọc tuyến đường sắt (TOD) được quy định cụ thể, chi tiết trong một bộ luật như một cơ chế khuyến khích, đảm bảo lợi ích cho DN. Thay vì chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé (có thể mất cả trăm năm), nhà đầu tư (NĐT) được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư.

"Chính sách này vừa quy hoạch chỉnh trang đô thị, vừa tối ưu hiệu quả sử dụng đất, tạo nguồn thu cho ngân sách từ đất để đầu tư trở lại cho phát triển KT-XH và hệ thống đường sắt. NĐT đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách thì cũng phải có cơ hội được chỉ định đất đai. Nếu mang ra đấu thầu thì rất khó. Ai cũng biết đầu tư đường sắt là rất lâu. Thu hồi vốn với tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam nếu chúng ta bỏ 67 tỉ USD thì ước tính thu hồi vốn mất khoảng 140 năm. Bây giờ có một NĐT tư nhân vào đầu tư thì phải có lợi ích hài hòa giữa nhà nước, tư nhân và người dân", Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.

Cơ chế mở cửa cho DN tư nhân tham gia đầu tư đường sắt tại dự thảo luật Đường sắt (sửa đổi) nhận được ý kiến ủng hộ của hầu hết các đại biểu Quốc hội (ĐBQH) cũng như các chuyên gia kinh tế. Bởi, theo Kết luận số 49 năm 2023 của Bộ Chính trị, trong thập niên tới, VN sẽ xây dựng và cơ bản hoàn thành tuyến ĐSCT trên trục Bắc - Nam, một số tuyến đường sắt liên vùng và hệ thống đường sắt đô thị (metro) ở hai siêu đô thị Hà Nội, TP.HCM. Để thực hiện được mục tiêu này, nguồn vốn đầu tư có thể lên đến 120 - 150 tỉ USD. Bên cạnh công tác đầu tư xây dựng thì để vận hành hệ thống đường sắt, mỗi năm cũng phải tốn hàng tỉ USD khác, trong khi nguồn lợi thu được từ việc bán vé đường sắt thường không cao, không đủ bù đắp chi phí vận hành và bảo trì, đặc biệt trong giai đoạn đầu khi lượng hành khách chưa nhiều. Nếu chiếu theo phép toán mà Bộ trưởng Bộ Xây dựng nêu ở trên, dùng ngân sách đầu tư hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt này thì sẽ phải tới 300 năm mới thu hồi được vốn.

"Đường sắt được coi là hạ tầng giao thông xương sống, mang tính chất tài sản của quốc gia. Trước giờ, chúng ta chỉ tính những công trình này được đầu tư theo hình thức đầu tư công, có nghĩa phải bỏ ra một lượng vốn ngân sách cho công trình đó, nên bàn làm từ 2 - 3 nhiệm kỳ trước cũng chỉ dừng ở đó. Nếu như có một NĐT tư nhân sẵn sàng nhận làm công trình với tiêu chuẩn chất lượng, công năng hoạt động, tính chất lan tỏa… tương tự thì không có lý do gì không giao việc đó cho họ", ĐB Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) chia sẻ.

Là địa phương đang gánh trọng trách rất lớn hoàn thiện mạng lưới metro để xây dự án siêu đô thị quốc tế, TP.HCM đang nghiên cứu các hình thức huy động vốn để thực hiện mạng lưới metro. Lãnh đạo Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) cho biết theo quy hoạch, đến năm 2035, TP.HCM sẽ phải xây dựng hoàn chỉnh 355 km cho 7 tuyến metro; nhu cầu vốn tính toán sơ bộ khoảng 40 tỉ USD. MAUR đang phối hợp với các sở, ngành, tính toán các hình thức huy động vốn để giảm gánh nặng cho ngân sách, trong đó có phần quan trọng là thu hút vốn từ khối DN tư nhân.

Kéo tiến độ dưới 10 năm

ĐBQH Hoàng Minh Hiếu (đoàn Nghệ An) đánh giá với những cơ chế và chính sách mới, đường sắt sẽ có nhiều cơ hội phát triển mạnh mẽ. Nếu được thông qua, luật Đường sắt sẽ tạo ra cơ hội thu hút mạnh mẽ vốn tư nhân với việc nhà nước cam kết chi trả chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) và đưa ra các ưu đãi về thuế, tín dụng, đất đai sẽ giảm rủi ro và tăng tính hấp dẫn cho các NĐT tư nhân, bao gồm cả nước ngoài, giúp giải quyết bài toán thiếu nguồn lực kéo dài. Đáng chú ý, các quy định của dự thảo luật cũng tạo cơ chế để phát triển ĐSCT nhanh hơn như đơn giản hóa thủ tục, cho phép thực hiện song song các công việc, thực hiện chỉ định thầu. "Đặc biệt, chính sách hỗ trợ vốn, bồi thường GPMB sẽ là chìa khóa để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án ĐSCT", ĐB Hiếu nhìn nhận.

Tiến độ cũng là một trong những vấn đề thách thức nhất khi Chính phủ giao Bộ Xây dựng nghiên cứu triển khai dự án ĐSCT Bắc - Nam. Trong phân kỳ đầu tư, Bộ Xây dựng dự kiến sau khi được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, sẽ đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 - 2026. Tiếp đến, triển khai GPMB, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028 - 2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035. Kế hoạch "như mơ" tạo áp lực rất lớn, bởi theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, quy trình triển khai các dự án đường sắt thường rất lâu, mất 5 năm cho mỗi dự án. Trong đó, bước xin chủ trương đầu tư nhanh thì mất 1 năm, bước thiết kế mất từ 2 - 3 năm, quy trình rất nhiều bước. Do đó, để "giấc mơ" ĐSCT thành hiện thực trong 10 năm, việc đơn giản hóa thủ tục là nút thắt quan trọng cần gỡ.

Quy trình thủ tục nhanh gọn kết hợp với tốc lực của khối DN tư nhân được kỳ vọng sẽ tạo ra đột phá về tiến độ xây dựng mạng lưới đường sắt. Kỳ vọng này hoàn toàn có cơ sở, bởi khi tiên phong đăng ký đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, VinSpeed cam kết hoàn thiện dự án chỉ sau 5 năm, tức chỉ bằng nửa thời gian so với dự kiến. Theo tính toán, với mục tiêu này, trung bình VinSpeed phải hoàn thành 1,18 ngày/km, tức mỗi ngày thi công xong gần 1 km - tốc độ chỉ thấp hơn đôi chút so với mức kỷ lục của Trung Quốc (tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải 0,88 ngày/km), nhưng vẫn nhanh hơn hầu hết các quốc gia phát triển, kể cả những nước có nền công nghiệp đường sắt hàng đầu thế giới.

Tương tự, với tuyến metro nối từ trung tâm TP.HCM tới huyện đảo Cần Giờ (TP.HCM), Tập đoàn Vingroup đề xuất làm tàu metro có tốc độ tối đa 250 km/giờ,

gấp 2 lần các tuyến đang triển khai trong nước; độ dài 48,5 km, gấp hơn 2 lần tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), song thời gian từ khi khởi công đến khi dự kiến hoàn thành chỉ 2 năm, nhanh gấp 6 lần các tuyến đã xây dựng.

GS-TS Võ Xuân Vinh, Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh doanh (ĐH Kinh tế TP.HCM), cho rằng khi có sự tham gia của các DN tư nhân lớn, chắc chắn sẽ tạo ra bước chuyển biến lớn về mặt tiến độ triển khai các dự án đường sắt. Để đảm bảo lợi ích của chính mình, các DN sẽ có cơ chế huy động vốn nhanh, thực thi nhanh, mục tiêu là làm càng nhanh càng tốt và đạt chất lượng cao nhất có thể để giữ gìn hình ảnh thương hiệu. Nhờ đó, VN sẽ có cơ hội xây dựng được mạng lưới đường sắt đảm bảo các yếu tố: nhanh, chất lượng, tiết kiệm ngân sách.

Tự lực, tự chủ, tự cường xây dựng ngành công nghiệp đường sắt

Ngay khi khởi động lại dự án ĐSCT Bắc - Nam, Chính phủ đã nhấn mạnh yêu cầu phải làm chủ công nghệ, tăng tỷ lệ nội địa hóa, quyết tâm xây dựng bằng được ngành công nghiệp đường sắt. Trong đó, công nghệ thi công xây dựng, sản xuất đầu máy, toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, yêu cầu phải chuyển giao bằng được. Đó là vấn đề cốt tử vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí; nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Chỉ khi nội địa hóa và các DN trong nước chủ động được nguồn cung thì mới góp phần giảm giá thành đầu tư, vận hành. Đồng thời, giúp chủ động trong bảo trì và góp phần cho đất nước phát triển các ngành công nghiệp, đặc biệt là công nghiệp nặng. Do đó, tinh thần xuyên suốt của dự thảo luật Đường sắt cũng ưu tiên DN trong nước thông qua cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ sản xuất thiết bị, vật tư; quy định tỷ lệ nội địa hóa và yêu cầu nhà thầu nước ngoài phải liên kết với DN Việt để chuyển giao công nghệ.

ĐBQH Hoàng Minh Hiếu đánh giá các chính sách trong dự thảo luật Đường sắt sẽ góp phần nâng tầm công nghiệp đường sắt trong nước với các quy định về chuyển giao công nghệ, ưu đãi cho nghiên cứu, phát triển và sử dụng sản phẩm trong nước. Các quy định mới tạo động lực mạnh mẽ để xây dựng một ngành công nghiệp đường sắt nội địa vững mạnh, từng bước làm chủ công nghệ sản xuất, lắp ráp, bảo trì phương tiện và thiết bị chuyên dùng. Ngoài ra, các chính sách này còn thúc đẩy phát triển đô thị theo hướng văn minh, hiện đại, lấy giao thông công cộng làm trọng tâm, tối ưu hóa việc sử dụng đất và nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị.

"Tóm lại, những tinh thần mới trong luật Đường sắt (sửa đổi) không chỉ là những thay đổi về mặt pháp lý mà còn là một lời cam kết mạnh mẽ từ nhà nước trong việc ưu tiên và tạo điều kiện tối đa cho sự phát triển của ngành đường sắt. Điều này tạo ra một nền tảng vững chắc để thu hút đầu tư, phát triển công nghiệp và đẩy nhanh hiện thực hóa các dự án đường sắt quan trọng, mở ra một kỷ nguyên mới cho giao thông đường sắt VN", ông Hoàng Minh Hiếu khẳng định.

Đồng quan điểm, PGS-TS Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và chính trị thế giới, khẳng định dự thảo luật Đường sắt (sửa đổi) với nhiều cơ chế, chính sách đặc thù ủng hộ giao những công trình quan trọng cho các DN trong nước cho thấy nhà nước đang hành động đúng theo những chính sách mới về phát triển kinh tế tư nhân mà Đảng và Chính phủ đã đưa ra. Tất nhiên với một công trình công nghệ cao như ĐSCT, DN Việt chưa thể làm chủ hết được, sẽ có những cấu phần chúng ta phải nhập khẩu công nghệ. Điều quan trọng là khi DN Việt làm chủ đầu tư thì chúng ta có đủ quyền để lựa chọn công nghệ tốt nhất, phù hợp nhất cho đất nước. Bên cạnh đó, việc trao quyền, giao nhiệm vụ cho DN tư nhân còn mang ý nghĩa quan trọng thúc đẩy DN Việt trưởng thành, lớn mạnh hơn, có cơ hội vươn mình ra khu vực và thế giới.

"Luật Đường sắt nếu được thông qua sẽ mở ra một cách nhìn mới, "thay máu" cho việc quản trị đất nước nói chung và cũng là một cách thúc đẩy tinh thần khởi nghiệp, sáng tạo của cộng đồng DN, doanh nhân. Đây là lúc Chính phủ cho thấy từ lời nói đến hành động đang có sự thay đổi triệt để, quyết tâm đưa VN bước vào kỷ nguyên mới", PGS-TS Võ Đại Lược nhấn mạnh.

Nguồn: Tuổi Trẻ; Dân Trí; Kenh14; Thanh Niên