TỪ PHẬT MÔN ĐẾN PHÁP ĐÌNH: TRỤ TRÌ THIẾU LÂM BỊ ĐIỀU TRA VỀ DAN DÍU VỚI PHỤ NỮ, THAM Ô

Sư trụ trì của chùa Thiếu Lâm nổi tiếng thế giới, Thích Vĩnh Tín, đang bị điều tra vì các tội danh bao gồm tham ô, "quan hệ bất chính với nhiều phụ nữ" và "có con ngoài giá thú", ngôi chùa này cho hay.

Trong một tuyên bố hôm 27/7, chùa Thiếu Lâm cho biết nhiều phòng ban đang phối hợp điều tra ông Thích Vĩnh Tín và thông tin chi tiết sẽ được công bố trong thời gian tới.

Chùa Thiếu Lâm 1.500 năm tuổi, tọa lạc trên một dãy núi ở tỉnh Hà Nam, miền trung Trung Quốc, thu hút hàng ngàn đệ tử mỗi năm, trong đó có một số đến từ khắp nơi trên thế giới.

Ông Thích Vĩnh Tín trụ trì chùa Thiếu Lâm từ năm 1999, được mệnh danh là "nhà sư CEO" vì đã biến ngôi chùa này thành một thương hiệu toàn cầu.

Ông đã bị tước chứng nhận xuất gia trong quá trình điều tra, Hiệp hội Phật giáo Trung Quốc cho biết hôm 28/7.

Chứng nhận xuất gia là bằng chứng cho việc một người được chấp nhận vào cộng đồng tu sĩ.

"Những hành vi của Thích Vĩnh Tín là vô cùng xấu, làm tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng của cộng đồng Phật giáo và hình ảnh của các nhà sư", Hiệp hội Phật giáo Trung Quốc cho biết trong một tuyên bố.

Dưới sự lãnh đạo của ông, ngôi chùa bắt đầu mở các trường học bên ngoài Trung Quốc và thành lập một đoàn sư lưu động biểu diễn kung fu Thiếu Lâm - môn võ đặc trưng của chùa.

Tin tức về việc ông bị điều tra là chủ đề được đọc nhiều nhất trên Weibo, mạng xã hội lớn nhất Trung Quốc, vào sáng ngày 28/7.

Bài đăng cuối cùng trên tài khoản Weibo của ông, với hơn 880.000 người theo dõi và được cập nhật hàng ngày với các giáo lý Phật giáo, là vào hôm 24/7.

Ông Thích Vĩnh Tín cũng bị điều tra vào năm 2015 vì cáo buộc quan hệ tình dục với phụ nữ và biển thủ công quỹ của chùa.

Ông cũng bị cáo buộc nhận quà tặng đắt tiền từ các công ty và chính quyền địa phương, trong đó có một chiếc SUV Volkswagen và một chiếc áo choàng bằng chỉ vàng.

Ông đã bị điều tra vào thời điểm đó vì tội biển thủ và làm cha của nhiều đứa con, nhưng sau đó đã được xóa tội.

Trong một cuộc phỏng vấn với BBC Tiếng Trung vào năm 2015, ông Thích Vĩnh Tín được hỏi về các cáo buộc tham nhũng và dan díu với phụ nữ.

"Nếu có vấn đề gì thì tôi đã bị phát hiện từ lâu rồi," ông nói vào thời điểm đó.

Năm 2015, Thiếu Lâm Tự cũng bị chỉ trích vì kế hoạch xây dựng một khu phức hợp chùa chiền trị giá gần 300 triệu đô la, trong đó có một khách sạn, một trường dạy võ thuật và một sân golf.

Cái tên "Thiếu Lâm" đã trở nên nổi tiếng trong văn hóa đại chúng qua nhiều năm, điển hình là việc trở thành tựa phim năm 1982 với sự tham gia của Lý Liên Kiệt.

Ngôi chùa được nhắc đến trong các bài hát của nhóm nhạc hip-hop Mỹ Wu-Tang Clan và là nguồn cảm hứng cho một phiên bản phái sinh của trò chơi điện tử đình đám Mortal Kombat.

NGÀY TÀN CỦA CÔNG NHÂN NHÀ MÁY: 12 TRIỆU VIỆC LÀM CÓ THỂ MẤT VÌ NHỮNG CÔNG XƯỞNG CHỈ CHẠY BẰNG AI VÀ ROBOT, SẢN XUẤT 1 ĐIỆN THOẠI MỖI 3 GIÂY TẠI TRUNG QUỐC

Những "nhà máy bóng tối" không cần đèn sáng, không công nhân, không nghỉ phép, thậm chí chẳng hề ngơi nghỉ đang diễn ra âm thầm trong lòng các khu công nghiệp Trung Quốc.

Một cuộc cách mạng đang âm thầm diễn ra trong lòng các khu công nghiệp Trung Quốc, hứa hẹn định hình lại tương lai của ngành sản xuất toàn cầu. Đó là sự trỗi dậy của "nhà máy trong bóng tối" (Dark Factory) – những tổ hợp sản xuất hoàn toàn tự động, không cần ánh đèn, không một bóng người, nơi robot và trí tuệ nhân tạo (AI) làm chủ cuộc chơi.

Xiaomi, với nhà máy sản xuất smartphone và ô tô điện hoạt động 24/7 không ngừng nghỉ, chỉ là một ví dụ điển hình cho xu hướng đang bùng nổ này.

Kỷ nguyên tự động hóa

Trong một nhà máy rộng hơn 80.000 mét vuông ở Bắc Kinh, không có ánh đèn, không một bóng người, chỉ có tiếng máy móc và hàng trăm robot vận hành không nghỉ. Đây không phải là cảnh trong một bộ phim khoa học viễn tưởng, mà là thực tế đang diễn ra tại những "Dark Factory" – mô hình nhà máy tự động hoàn toàn mà Trung Quốc đang đặt cược để định hình lại tương lai sản xuất.

Nhà máy Changping (81.000 m²) do Xiaomi vận hành hoàn toàn tự động, có khả năng sản xuất gần 10 triệu điện thoại/năm (khoảng 1 chiếc mỗi 3,15 giây) và tối ưu mọi quy trình từ lắp ráp đến kiểm tra chất lượng thông qua AI tự học và tự điều chỉnh.

Khái niệm Dark Factory không chỉ đơn thuần là việc thay thế con người bằng robot. Nó là một hệ sinh thái sản xuất siêu thông minh, nơi các hệ thống quản lý hoạt động sản xuất (MOM) được hỗ trợ bởi AI không chỉ thực hiện lệnh mà còn có khả năng "suy nghĩ", thích nghi và tự tối ưu hóa.

Điều này thể hiện rõ qua HyperIMP của Xiaomi, nơi AI liên tục truyền dữ liệu, phân tích để xác định bất thường và thậm chí tự sửa lỗi nhỏ trước khi chúng trở thành vấn đề lớn. Nói cách khác, AI không chỉ điều khiển robot lắp ráp mà còn "dạy" robot cách "làm việc" như một kỹ sư lành nghề.

Xiaomi là một trong những tên tuổi tiên phong. Năm 2023, hãng ra mắt nhà máy sản xuất smartphone trị giá 330 triệu USD hoạt động 24/7 không đèn, không nghỉ, hoàn toàn do hệ thống AI HyperIMP điều khiển.

Chỉ vài tháng sau, một siêu nhà máy ô tô điện với diện tích gấp gần 9 lần, mức tự động hóa 91% và hơn 700 robot được đưa vào vận hành. Những dây chuyền này không chỉ "làm theo lệnh" mà còn biết phân tích dữ liệu, tự tối ưu quy trình và khắc phục lỗi nhỏ mà không cần con người can thiệp.

Xiaomi chỉ là phần nổi của tảng băng khi hàng loạt tên tuổi như Gree, MEGVII, BYD, Changying Precision… đều đang thử nghiệm hoặc triển khai "nhà máy trong bóng tối". Tại một số dây chuyền, robot đã thay thế đến 90% lực lượng lao động.

Lợi ích kinh tế mà Dark Factory mang lại là không thể phủ nhận khi robot vận hành 24/7 với chi phí giờ làm rẻ hơn lao động phổ thông. Chi phí vận hành robot tại Trung Quốc hiện chỉ khoảng 1,60–2,00 USD/giờ, thấp hơn đáng kể so với chi phí nhân công (khoảng 5,51 USD/giờ năm 2023), khiến tự động hóa trở nên kinh tế hơn về lâu dài.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), việc loại bỏ các yếu tố "lấy con người làm trung tâm" như chiếu sáng, sưởi ấm, điều hòa không khí, hay các tiện nghi cho công nhân giúp giảm 15-20% mức tiêu thụ năng lượng.

Đồng thời, chất lượng sản phẩm được cải thiện đáng kể nhờ độ chính xác và nhất quán vượt trội của hệ thống AI so với khả năng của con người. Các nhà máy dark factory triển khai hệ thống IoT, cảm biến (hồng ngoại, Lidar, thị giác máy tính), máy học (ML), và digital twin để mô phỏng, kiểm soát chất lượng, bảo trì dự đoán và tối ưu hóa sản xuất thời gian thực — đôi khi tự khắc phục lỗi nhỏ mà không cần con người can thiệp

Trung Quốc, với chiến lược "Made in China 2025" và sự đầu tư mạnh mẽ vào robot, AI từ một thập kỷ trước, đã nhanh chóng trở thành người tiên phong trong cuộc đua này. Trong bối cảnh chi phí sản xuất tăng và áp lực xuất khẩu lớn, Dark Factory là cách để Trung Quốc giữ lợi thế quy mô và tối ưu chất lượng.

Từ năm 2015, sáng kiến "Made in China 2025" đã đặt nền móng với mục tiêu thống trị robot công nghiệp và AI. Năm 2022, Trung Quốc lắp đặt hơn 290.000 robot, chiếm hơn 50% toàn cầu.

Mặt tối

Lợi ích của Dark Factory là rõ ràng: năng suất vượt trội, sản xuất liên tục, giảm lãng phí, kiểm soát chất lượng đồng đều hơn cả tay nghề con người. Đây cũng là chìa khóa để Trung Quốc tiến tới mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.

Tuy nhiên phía sau ánh hào quang tự động hóa là một bài toán xã hội phức tạp. Ngành sản xuất Trung Quốc hiện sử dụng hơn 100 triệu lao động. Khi robot dần thay thế, hàng triệu việc làm có nguy cơ biến mất. Nỗi lo mất việc đã hiện hữu qua các cuộc đình công, và nhiều lao động nhập cư đã rời bỏ nhà máy trở về quê do cơ hội việc làm giảm sút.

Theo LinkedIn, ngành ô tô và công nghiệp nặng Trung Quốc hiện vận hành hàng trăm đến nghìn robot trong các nhà máy bóng tối và xu hướng này được mở rộng nhanh chóng để tận dụng lợi thế cạnh tranh toàn cầu.

Trong khi đó Gartner/McKinsey dự báo đến năm 2030, khoảng 30% công việc tại nhà máy trên toàn cầu sẽ được tự động hóa một phần hoặc hoàn toàn bằng AI và robot.

Tương tự, Oxford Economics từng dự báo đến 12 triệu việc làm sản xuất có thể mất vào năm 2030 do tự động hóa còn World Bank đã ghi nhận sự gia tăng khiếu kiện về vấn đề ai sẽ làm thay công nhân phổ thông.

Vấn đề đặt ra không chỉ là ai sẽ làm việc, mà còn là làm thế nào để chuyển đổi và đào tạo lại một lực lượng lao động khổng lồ. Việc đầu tư vào các chương trình giáo dục về AI, bảo trì robot và khoa học dữ liệu là vô cùng cần thiết nhưng cũng đòi hỏi nguồn lực và thời gian đáng kể. Nếu không có chiến lược chuyển đổi hiệu quả, tự động hóa có nguy cơ làm sâu sắc thêm bất bình đẳng kinh tế và gây ra căng thẳng xã hội nghiêm trọng.

Bên cạnh đó, các thách thức kỹ thuật cũng không hề nhỏ. Việc đảm bảo an ninh mạng cho một hệ thống hoàn toàn kết nối, độ tin cậy của các robot phức tạp, và khả năng ra quyết định của AI trong các tình huống bất ngờ vẫn là những bài toán cần lời giải. Một sự cố nhỏ trong hệ thống có thể gây ra thiệt hại lớn.

Tương lai của ngành sản xuất có lẽ không phải là một sự lựa chọn tuyệt đối giữa con người và máy móc. Thay vào đó, một phương pháp tiếp cận kết hợp có thể là tối ưu hơn. Các lĩnh vực sản xuất đòi hỏi sự tùy chỉnh, sáng tạo và tay nghề thủ công cao vẫn có thể duy trì sự tham gia đáng kể của con người. Trong khi đó, sản xuất hàng loạt, lặp đi lặp lại sẽ được đảm nhiệm bởi các hệ thống hoàn toàn tự động.

Với Trung Quốc, Dark Factory không chỉ là câu chuyện công nghệ, mà còn là bài toán chính sách: làm thế nào để tự động hóa không đẩy xã hội vào bất ổn, và để hàng triệu công nhân không bị bỏ lại phía sau trong cuộc đua sản xuất không đèn.

Dark Factory có thể định nghĩa lại khái niệm nhà máy trong thế kỷ 21. Nhưng câu hỏi lớn vẫn còn đó: Khi robot làm việc trong bóng tối, liệu ai sẽ thắp sáng con đường cho lực lượng lao động con người?

CHUYỆN Ở NỀN KINH TẾ NEPAL: 76% Ô TÔ BÁN RA LÀ XE ĐIỆN, XE XĂNG BỊ ÁP THUẾ 180%, CẢNH SÁT ĐỊA PHƯƠNG CŨNG CHUYỂN SANG SỬ DỤNG HOÀN TOÀN XE ĐIỆN

Các khoản trợ cấp của chính phủ, sản lượng thuỷ điện và nước láng giềng là "cường quốc sản xuất xe điện" đang giúp xe điện "di chuyển" vào Nepal nhanh hơn bất kỳ nơi nào khác.

Xe điện "trỗi dậy" giữa lòng thành phố nhỏ

Thung lũng Kathmandu, nơi hơn 3 triệu cư dân sinh sống, từng nổi tiếng bởi những con đường hẹp chỉ đủ cho người đi bộ và xe xích lô.

Thế nhưng, giờ đây những con đường ấy chứng kiến xe buýt, xe máy, xe tải nhỏ và taxi di chuyển nhộn nhip, tất cả tạo nên một cảnh tượng ồn ào, khói bụi và đầy nguy hiểm. Trong bối cảnh đó, sự xuất hiện của xe điện, với âm thanh êm ái và khí thải bằng không, như một làn gió mới giữa đô thị ngột ngạt.

Chỉ trong vòng vài năm ngắn ngủi, thị phần xe điện tại Nepal đã tăng vọt. Năm 2024, 76% xe chở khách và 50% xe thương mại nhẹ bán ra tại quốc gia này là xe điện. Đây là một con số đáng kinh ngạc nếu so với mức gần như bằng 0 chỉ cách đây năm năm.

Thị trường xe điện của Nepal hiện chỉ xếp sau một số quốc gia như Na Uy, Singapore và Ethiopia. Thành công này đến từ chính sách của chính phủ nhằm tận dụng nguồn thủy điện dồi dào, giảm phụ thuộc vào nhiên liệu nhập khẩu và cải thiện chất lượng không khí.

Sự hỗ trợ của Trung Quốc cũng đóng vai trò không nhỏ. Trong khi các nước phương Tây như Mỹ hay châu Âu tìm cách ngăn cản xe điện Trung Quốc để bảo vệ ngành công nghiệp trong nước, Nepal lại mở rộng cửa đón nhận. Điều này không chỉ giúp quốc gia nhỏ bé này tiết kiệm ngoại tệ, mà còn truyền cảm hứng cho các nước đang phát triển khác về một lối đi sạch sẽ hơn trên hành trình hiện đại hóa.

Tuy nhiên, chuyển đổi sang xe điện không chỉ là chuyện chính sách. Nepal đã đầu tư hàng triệu USD cho trợ giá, cơ sở hạ tầng sạc và chính sách thuế ưu đãi. Thách thức đặt ra là liệu nước này có đủ kiên định theo đuổi chiến lược dài hạn hay không?

Tận dụng thủy điện, mở lối đi riêng

Động lực thúc đẩy cuộc cách mạng xe điện tại Nepal bắt nguồn từ một sự kiện có phần bất ngờ: căng thẳng biên giới với Ấn Độ vào năm 2015 khiến nguồn cung xăng dầu, khi đó là nguồn năng lượng chủ yếu, bị gián đoạn nghiêm trọng. Từ đó, chính phủ Nepal quyết định đầu tư mạnh vào thủy điện và hạ tầng điện lưới. Hiện nay, gần như toàn bộ hộ gia đình tại nước này đã có điện, và tình trạng mất điện luân phiên đã chấm dứt.

Thế nhưng, dù có nguồn điện sạch, xe điện vẫn là món hàng xa xỉ đối với phần lớn người dân với mức thu nhập bình quân đầu người chỉ khoảng 1.400 USD. Nhằm khắc phục rào cản chi phí, Nepal đã giảm mạnh thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đối với xe điện xuống tối đa 40%, trong khi xe chạy xăng bị đánh thuế lên đến 180%. Kết quả là, một mẫu SUV điện của Hyundai hiện có giá dưới 38.000 USD, rẻ hơn cả bản chạy xăng.

Đồng thời, Cơ quan Điện lực Nepal đã xây dựng 62 trạm sạc trên toàn quốc và khuyến khích khu vực tư nhân tham gia bằng cách miễn thuế nhập khẩu thiết bị sạc, hỗ trợ máy biến áp - vốn là linh kiện đắt đỏ nhất.

Giá điện dành cho trạm sạc cũng được thiết lập thấp hơn thị trường, khiến chi phí sạc điện rẻ hơn tới 15 lần so với đổ xăng. Nhờ vậy, hàng loạt nhà hàng, khách sạn và hộ gia đình đã lắp đặt khoảng 1.200 trạm sạc công cộng và nhiều trạm tư nhân khác.

Song, để chuyển đổi toàn diện, Nepal cần mở rộng việc sử dụng xe điện trong giao thông công cộng.

Dù hiện đã có 41 xe buýt điện do công ty bán công Sajha Yatayat vận hành, nhưng con số này chưa thấm vào đâu so với nhu cầu. Trung Quốc đã đề nghị tặng thêm 100 xe buýt điện dài 12 mét, vừa giúp Nepal tiến gần hơn đến mục tiêu giao thông bền vững.

Chìa khóa cho một tương lai xanh

Một điều dễ nhận thấy là cuộc cách mạng xe điện tại Nepal không chỉ xuất phát từ chính sách mà còn nhờ những con người tiên phong.

Yamuna Shrestha, một doanh nhân từng phân phối thiết bị năng lượng mặt trời của BYD, đã nhìn thấy tiềm năng từ sớm. Bà trở thành người đầu tiên đưa xe điện BYD vào Nepal khi hầu hết đều hoài nghi. Đến nay, bà đã mở 18 đại lý và dự kiến bán ra 4.000 xe trong năm 2025.

Tuy nhiên, không phải ai cũng lạc quan. Một số đại lý xe của Ấn Độ cho biết họ không thể cạnh tranh nổi với giá và chất lượng của xe Trung Quốc. Rajan Babu Shrestha, đại lý của Tata Motors, cảnh báo nếu chính sách hỗ trợ bị rút lại, thị trường có thể quay về xe chạy xăng.

Ngân hàng trung ương Nepal đã nâng mức đặt cọc tối thiểu cho mua xe điện, trong khi chính phủ thì tăng nhẹ thuế nhập khẩu để bù đắp ngân sách giảm sút.

Ngoài ra, vấn đề môi trường cũng cần được nhìn nhận toàn diện hơn. Hiện chưa có kế hoạch rõ ràng cho việc thu hồi và tái chế pin. Các đại lý lo ngại những dòng xe kém chất lượng có thể làm mất niềm tin của người tiêu dùng. Họ kêu gọi thành lập một cơ quan kiểm định độc lập để giám sát an toàn và chất lượng xe.

Đặc biệt, nếu muốn làm sạch không khí thật sự, Nepal cần giải quyết đội xe máy chạy xăng đông đảo cùng hệ thống xe buýt diesel cũ kỹ.

Thị trưởng thành phố Lalitpur, Chiri Babu Maharjan, đang nỗ lực giảm lượng xe chạy nhiên liệu hóa thạch nhưng thừa nhận đây là thách thức lớn. Một cơ quan điều phối giao thông khu vực có thể là giải pháp, nhưng tiến trình thành lập đang bị chậm trễ do tranh cãi chính trị.

“Thung lũng Kathmandu như đang chờ ai đó bật công tắc,” ông Kanak Mani Dixit - cựu chủ tịch Sajha Yatayat, nhận định. “Trùng hợp thay, đây chính là thời điểm xe buýt điện xuất hiện. Chỉ cần thêm vài năm nữa, mọi thứ có thể thay đổi hoàn toàn.”

Không nằm ngoài xu thế, Việt Nam cũng đang tiến những bước dài trên hành trình phổ dụng xe điện. VinFast, doanh nghiệp xe điện thuần Việt, đang đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy ngành xe điện tại Việt Nam, góp phần vào chiến lược bảo vệ môi trường và giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu.

Với việc ra mắt các mẫu xe điện thông minh và tiên tiến, VinFast không chỉ nâng cao chất lượng giao thông mà còn giảm thiểu khí thải, giúp cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị lớn. Bằng cách xây dựng hệ thống trạm sạc rộng khắp và cam kết phát triển bền vững, VinFast đang tạo ra sự chuyển mình mạnh mẽ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Sự xuất hiện của VinFast trên thị trường quốc tế, đặc biệt là tại các quốc gia như Mỹ và Ấn Độ, càng khẳng định vai trò của Việt Nam trong việc hội nhập vào xu thế toàn cầu về xe điện, thúc đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường.

KHI CON MỒI HÓA THỢ SĂN: QUỐC GIA NÀY LẬT KÈO, TỪ THỊ TRƯỜNG BÉO BỞ THÀNH ĐỐI THỦ CẠNH TRANH TOÀN CẦU, ĐE DỌA VỊ THẾ MỘT NGÀNH TẠO NÊN TÊN TUỔI CỦA NHẬT BẢN

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có thể đã tránh được mức thuế áp dụng lên xe ô tô nhập khẩu từ Nhật Bản vào Mỹ, nhưng sự miễn trừ này không mang lại nhiều sự an ủi khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang chiếm lấy vị thế toàn cầu mà họ từng nhiều năm thống trị.

Cú lật kèo ngoạn mục

Vào ngày 22/7, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã thông báo rằng thuế nhập khẩu ô tô đối với xe sản xuất tại Nhật Bản vào Mỹ đã được giảm xuống 15% từ mức hiện tại là 25%. Tuy nhiên, các chuyên gia trong ngành cảnh báo rằng ánh sáng ở cuối đường hầm vẫn chưa đến.

"Hiệp định thương mại ký kết với Mỹ chắc chắn là một sự nhẹ nhõm vì nó mang lại sự chắc chắn rằng thuế nhập khẩu của Mỹ đối với xe ô tô sản xuất tại Nhật Bản sẽ không tăng lên mức bị trừng phạt," Stefan Angrick, trưởng bộ phận kinh tế Nhật Bản và các thị trường mới nổi tại Moody's Analytics, cho biết.

"Tuy nhiên, tôi sẽ ngần ngại gọi đây là tin tốt. Mức thuế nhập khẩu 15% vẫn cao hơn nhiều so với mức mà Nhật Bản bắt đầu. Và mức thuế 15% chắc chắn là cao hơn mức mà hầu hết mọi người mong đợi”, ông Angrick nhận định.

Thách thức lớn hơn, theo các nhà phân tích, đến từ sự trỗi dậy mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trên toàn cầu. Trung Quốc, từng là một thị trường tăng trưởng quan trọng đối với các thương hiệu Nhật Bản nay đã trở thành đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ.

Một thách thức chính đối với các nhà sản xuất Nhật Bản là sự cạnh tranh gia tăng từ Trung Quốc, Angrick cho biết. Việc Trung Quốc đẩy mạnh sản xuất tiên tiến đã biến quốc gia này thành một đối thủ đáng gờm ngay khi nhu cầu trong nước đối với ô tô sản xuất tại Nhật Bản bắt đầu suy giảm, ông nói thêm.

Karl Brauer, nhà phân tích điều hành tại iSeeCars, cũng đồng quan điểm khi nhận định rằng các phương tiện Trung Quốc giá rẻ vẫn là "mối đe dọa lớn nhất" đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và triển vọng kinh tế của nước này.

Trung Quốc hiện là nhà sản xuất và xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, đặc biệt là ô tô điện. Sự thống trị ngày càng tăng của Trung Quốc trong các thành phần quan trọng và đổi mới EV đang dần siết chặt các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đã thực hiện những bước tiến đáng kể vào khu vực Đông Nam Á — nơi lâu nay do các thương hiệu Nhật Bản như Toyota, Honda và Nissan chiếm ưu thế — khiến việc duy trì thị phần toàn cầu từng vững chắc của các nhà sản xuất Nhật Bản trở thành một cuộc chiến khó khăn.

Theo một báo cáo năm 2025 của PwC, thị phần của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Philippines, Việt Nam và Singapore, được gọi chung là ASEAN-6, đã giảm từ 68,2% vào năm 2023 xuống còn 63,9% vào năm 2024.

"[Ô tô Trung Quốc] đang mở rộng vào các thị trường mà các công ty Nhật Bản từng có một vị thế mạnh. Thái Lan là một ví dụ," chuyên gia của Moody's Analytics cho biết.

Ngoài Đông Nam Á, thị trường xuất khẩu ô tô lớn thứ hai của Nhật Bản cũng đang bị Trung Quốc cạnh tranh: Australia.

Một nghiên cứu gần đây được Ủy ban đại lý ô tô Australia ủy quyền dự báo rằng Trung Quốc sẽ vượt qua các quốc gia khác để trở thành nguồn nhập khẩu xe ô tô hàng đầu của Australia trong vòng một thập kỷ tới.

Tới năm 2035, 43% tổng số xe nhập khẩu vào Australia được dự báo sẽ được sản xuất tại Trung Quốc, tăng từ mức 17% dự kiến vào năm 2025, báo cáo cho biết. Ngược lại, nhập khẩu từ Nhật Bản được dự báo sẽ giảm từ 32% vào năm 2025 xuống còn 22% vào năm 2035.

Thách thức trong nước?

Bên cạnh sự cạnh tranh bên ngoài, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang phải đối mặt với những thách thức kinh tế trong nước, bao gồm lạm phát cao và chi tiêu tiêu dùng yếu — tương tự như các nền kinh tế phát triển khác.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô lớn như Toyota tiếp tục đạt thành công trong nước, Nissan đặc biệt dễ bị tổn thương do mối đe dọa ngày càng tăng từ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, Brauer giải thích.

Những sai lầm trước đây của ban lãnh đạo và kế hoạch đóng cửa các nhà máy càng làm tăng thêm khó khăn cho công ty. Nissan có kế hoạch đóng cửa bảy trong số 17 nhà máy của mình vào năm tài chính 2027 và giảm 15% lực lượng lao động toàn cầu như một phần của kế hoạch tái cơ cấu.

"Tổng thể, triển vọng cho ngành ô tô Nhật Bản là rất thách thức," Angrick của Moody’s nói.

Trong khi quy mô toàn cầu và mạng lưới sản xuất đa dạng của Toyota mang lại lợi thế tương đối trong việc đối phó với những thách thức này, các nhà sản xuất nhỏ hơn như Subaru và Mazda đang chịu nhiều sức ép hơn, Mio Kato, người sáng lập Lightstream Research cho biết.

Mặc dù Subaru và Mazda phải đối mặt với "gánh nặng cao hơn đáng kể," nhưng họ lại có lợi thế khi có mối quan hệ mạnh mẽ với Toyota, Kato nói.

Mazda, ví dụ, chia sẻ một nhà máy chung với Toyota, trong khi Subaru đang hợp tác với Toyota để sản xuất một chiếc xe điện phát triển chung dự kiến sẽ ra mắt vào năm 2026.

Trong dài hạn, Kato tin rằng những mối quan hệ này có thể sẽ được làm sâu sắc hơn, có thể dẫn đến việc hợp nhất chính thức dưới "mái nhà" của Toyota.

"Tôi không mong đợi [một sự hợp nhất] sẽ xảy ra trong một thời gian ngắn. Tuy nhiên, đó chắc chắn là điều họ sẽ phải cân nhắc khi nhìn về cuối thập kỷ này," ông nói.

Tuy nhiên, các nhà phân tích thừa nhận rằng mức thuế đã được Trump xác nhận mang lại ít nhất một lợi ích: một số tính khả đoán.

Mặc dù vẫn còn quá sớm để suy đoán đầy đủ về tác động lâu dài của hiệp định thương mại mới giữa Mỹ và Nhật Bản, việc có một hiệp định thuế xác nhận sẽ giúp Nhật Bản...

Nguồn: BBC; GameK; CafeF; Soha