BÀI TOÁN ĐỔI XE MÁY ĐIỆN Ở HÀ NỘI: NÊN HỖ TRỢ CẢ NGƯỜI MUA XE DƯỚI 15 TRIỆU ĐỒNG

Đề xuất hỗ trợ đổi xe máy xăng sang xe điện nên mở rộng cho cả trường hợp mua xe dưới 15 triệu đồng, vì họ có thể là người nghèo không có khả năng mua xe đắt hơn.

Hà Nội, giờ tan tầm, tôi đặt xe ôm công nghệ để về nhà. Một tài xế ngoài 60 tuổi dừng chiếc xe cũ trước cửa công ty tôi, chiếc áo đồng phục màu xanh cũng rất cũ, có những vết mốc đen có lẽ do mưa. Ông thích nói chuyện khi đi đường, bảo đang tìm chiếc xe điện nào có giá phải chăng, khoảng 13-14 triệu đồng để góp tiền sang năm mua khi Vành đai 1 cấm xe máy chạy xăng.

Tôi khuyên ông nên mua loại xe cao cấp hơn cho bền để còn chạy kiếm tiền, hơn nữa chính sách hỗ trợ người dân đổi xe điện mà thành phố đang đề xuất chỉ dành cho loại xe từ 15 triệu đồng trở lên.

Bác tài xế giờ mới nghe thông tin này, bảo sẽ tính toán sao cho có lợi nhất, và thắc mắc: “Sao lại là 15 triệu đồng trở lên mà không phải trở xuống nhỉ? Người khá giả mua xe mấy chục triệu, có mấy triệu đồng hỗ trợ ấy không cũng chẳng quan trọng; người không có tiền thì dành thêm đồng nào để mua xe là vất vả đồng đó, được Nhà nước giúp là quý lắm ”.

Đó cũng là thắc mắc của tôi khi biết về dự thảo nghị quyết chuyển đổi phương tiện xanh (xe điện) đang được Sở Xây dựng Hà Nội lấy ý kiến. Theo đó, người dân đang sử dụng xe máy chạy xăng hoặc diesel nếu đổi sang phương tiện xanh có giá trị từ 15 triệu đồng trở lên có thể được hỗ trợ 3 triệu đồng; mức hỗ trợ là 4 triệu đồng cho hộ cận nghèo và 5 triệu đồng cho hộ nghèo. Mỗi cá nhân được hỗ trợ tối đa một xe đến hết năm 2030.

Nếu phương án này được duyệt, những người chỉ có điều kiện mua loại xe máy điện giá dưới 15 triệu đồng sẽ bị đứng ngoài cuộc. Trong khi đó, cá nhân hay hộ gia đình có hoàn cảnh khó khăn mới là đối tượng cần giúp đỡ nhất.

Thị trường xe máy điện hiện nay có nhiều sản phẩm nằm trong mức giá từ 10-15 triệu đồng. Ngoài ra còn có các loại xe đạp điện, xe đạp trợ lực ở phân khúc từ 8-12 triệu đồng; cũng là lựa chọn tốt của người dân khi từ bỏ xe máy xăng.

Nhiều hộ gia cảnh khó khăn chỉ có khả năng mua loại xe máy điện giá 11–13 triệu đồng - loại xe nhỏ, công suất chỉ 700 - 800W, phù hợp để di chuyển tốc độ 40-50km/giờ trong nội đô. Đó là lựa chọn thực tế với thu nhập ít ỏi và nhu cầu di chuyển không quá lớn. Nếu nhà có vài ba người cần đổi xe, nếu chọn loại tối thiểu có hỗ trợ, họ vẫn phải tốn thêm cả chục triệu đồng, số tiền lớn với nhà nghèo.

Tôi không rõ vì lý do gì mà mức sàn về giá được đặt ra khi cơ quan chức năng soạn thảo phương án hỗ trợ. Sẽ là nghịch lý khi sự hỗ trợ lại hướng về những người có điều kiện kinh tế tốt hơn. Người đi xe giá rẻ cũng thực hiện nghĩa vụ đối với công cuộc chuyển đổi xanh của thành phố, số tiền hơn chục triệu đồng đối với họ có khi còn lớn hơn con số trăm triệu đối với những nhà khá giả.

Tài xế xe ôm chở tôi hôm đó tâm sự, năm sau không chỉ ông phải đổi xe để “kiếm cơm” mà con gái cũng cần, vì cô ấy vừa đi học vừa đi làm, thời gian rất ngặt nghèo và cần sự linh hoạt nên không thể đi xe buýt. Nếu không có mức sàn 15 triệu, nếu nhà nước hỗ trợ 6 triệu đồng cho hai bố con; họ sẽ chỉ cần bỏ ra 18 – 20 triệu đồng. Nếu áp sàn, họ sẽ cố mua xe 15 triệu đồng để được hỗ trợ, Nhà nước vẫn tốn 6 triệu và gia đình ông phải chi 24 triệu đồng, nhiều hơn 4 triệu đồng.

“Với những nhà đụng đâu thiếu đó, 4 triệu đồng có khi là khoản phải vay người quen lâu lâu mới trả được ”, ông nói.

Chiếc xe điện giá 11–13 triệu đồng không có vận tốc cao hay dung lượng pin lớn nhưng vẫn là một phương tiện sạch, không phát thải khí độc, không gây ô nhiễm tiếng ồn, vẫn góp phần vào mục tiêu chung của thành phố. Đổi xe xăng cũ nát xả khói đen sang xe điện nhỏ gọn dù giá rẻ vẫn là bước tiến xanh phù hợp với năng lực thực tế về tài chính của nhiều người, cần được khuyến khích.

Ở các thành phố lớn như Hà Nội, nhóm người nghèo di chuyển bằng xe máy cũ, xe cà tàng không hề nhỏ. Đây cũng chính là những người dễ bị ảnh hưởng nhất nếu không được hỗ trợ để tiếp cận phương tiện mới. Họ cần được hỗ trợ ở mức cao hơn, thậm chí là 50% số tiền mua xe mới chứ không phải bị cắt hỗ trợ vì chọn phương tiện có mức giá thấp.

TIẾN ĐỘ CÁC DỰ ÁN NHÀ Ở XÃ HỘI: CHỈ CHẤP NHẬN KẾT QUẢ, KHÔNG CHẤP NHẬN LÝ DO

Chính quyền tỉnh Gia Lai yêu cầu chủ đầu tư các dự án nhà ở xã hội tập trung nguồn lực, đẩy nhanh tiến độ triển khai thi công, phải đảm bảo hoàn thành đưa các công trình vào sử dụng theo đúng tiến độ đã cam kết.

Chỉ đạo nêu trên được đưa ra sau khi Phó Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai Nguyễn Hữu Quế trực tiếp đi kiểm tra hiện trường việc triển khai một số dự án nhà ở xã hội ( NƠXH ) trên địa bàn tỉnh, gồm dự án NƠXH Tân Đại Minh 2 - Lamer 2, dự án NƠXH Nhơn Phú 2 và dự án Nhà ở thuộc quy hoạch Khu thiết chế công đoàn.

Phó Chủ tịch tỉnh Gia Lai yêu cầu việc triển khai các dự án phải được thực hiện khẩn trương để kịp thời đáp ứng nhu cầu về NƠXH cho người dân, đặc biệt phục vụ nhu cầu cho các trường hợp cán bộ, công chức, viên chức, người lao động từ tỉnh Gia Lai cũ xuống địa bàn Quy Nhơn công tác .

Đối với các công trình, hạng mục công trình NƠXH nằm trong chỉ tiêu hoàn thành trong năm 2025, phải tập trung đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện, đảm bảo hoàn thành theo kế hoạch hoặc sớm hơn, với tinh thần “ chỉ bàn làm, không bàn lùi ”, “chỉ chấp nhận kết quả, không chấp nhận lý do”. Trường hợp có khó khăn, vướng mắc thì báo cáo ngay cho UBND tỉnh, Sở Xây dựng, các sở, ngành có liên quan để xem xét, giải quyết theo quy định.

Theo đó, đối với dự án NƠXH Tân Đại Minh 2 - Lamer 2, Phó Chủ tịch Gia Lai Nguyễn Hữu Quế yêu cầu phải hoàn thành, đưa vào sử dụng Block C1 (261 căn) trong năm 2025. Dự án NƠXH Nhơn Phú 2 phải hoàn thành, đưa vào sử dụng 357 căn trong năm 2025 (tòa nhà CTA3 209 căn và CTA4 148 căn). Đối với Tòa nhà CTA1 (209 căn) và CTA2 (148 căn) phải hoàn thành, đưa vào sử dụng chậm nhất trong quý I/2026.

Dự án Nhà ở thuộc quy hoạch Khu thiết chế công đoàn phải hoàn thành, đưa Tòa CT2 (378 căn) vào sử dụng chậm nhất trong tháng 6/2026. Đối với Tòa CT3 (351 căn) và CT4 (351 căn) phải hoàn thành, đưa vào sử dụng chậm nhất tháng 8/2026.

Lãnh đạo UBND tỉnh Gia Lai giao Sở Xây dựng chủ trì, theo dõi, đôn đốc, hướng dẫn, kiểm tra, giám sát việc thực hiện các dự án NƠXH theo quy định; kịp thời xử lý, giải quyết các vấn đề liên quan đến đối tượng mua, thuê, thuê mua nhà ở xã hội ; quản lý tốt giá bán, giá cho thuê... theo quy định. Bên cạnh đó tăng cường công tác quản lý chất lượng công trình xây dựng, đảm bảo an toàn công trình, an toàn thi công xây dựng...; theo dõi sát tiến độ triển khai thực hiện; kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc (nếu có), đảm bảo hoàn thành theo tiến độ đề ra.

“Trường hợp chủ đầu tư không hoàn thành, đưa công trình, hạng mục công trình vào sử dụng theo đúng tiến độ, giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan xử lý, đề xuất xử lý nghiêm theo quy định”, Phó Chủ tịch Gia Lai Nguyễn Hữu Quế chỉ đạo.

BỨT PHÁ GIAO THÔNG THỦY

Sau cuộc sáp nhập lịch sử sắp xếp lại bản đồ giang sơn, VN có đến 21/34 tỉnh thành ven biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%; đồng thời hình thành những tuyến đường sông liên vùng kéo dài hàng trăm km. Đây được coi là thời cơ vàng để VN đánh thức tiềm năng giao thông thủy.

Tăng trưởng ấn tượng

Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa ký Công điện số 113 về thực hiện các giải pháp phát triển hiệu quả vận tải đường thủy, thúc đẩy phát triển logistics trong lĩnh vực vận tải. Theo Công điện, VN có hệ thống sông ngòi với tổng chiều dài có khả năng khai thác vận tải khoảng 42.000 km, cùng đường bờ biển dài hơn 3.260 km và nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên thuận lợi. Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển - một phương thức vận tải có chi phí thấp, khả năng chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, góp phần giảm áp lực cho đường bộ, đường sắt và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.

Thủ tướng yêu cầu Bộ trưởng Bộ Xây dựng khẩn trương chỉ đạo rà soát, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật ngành hàng hải, đường thủy, tập trung các chính sách khuyến khích, thu hút xã hội hóa đầu tư hạ tầng, phương tiện vận tải thủy, nguồn nhân lực, phát triển công nghệ; hoàn thành trong tháng 9. Đồng thời tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực đăng kiểm, cấp phép, quản lý phương tiện và vận tải thủy; thúc đẩy ứng dụng KH-CN trong quản lý, điều hành khai thác. Song song, xây dựng Đề án tổng thể phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, trong đó làm rõ sự cần thiết và học hỏi kinh nghiệm trong nước và quốc tế, đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp để kịp thời đầu tư, phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, báo cáo Thủ tướng trong tháng 10.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank), nếu giảm tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng đường bộ 2 - 3%/năm thì sẽ không gây tác động nhiều đến hiệu quả vận tải. Song nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy thêm 2 - 3%/năm (đạt khoảng 5 - 7% tổng đầu tư cho ngành giao thông) thì sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp từ 3 đến 5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.

Số liệu từ Cục Hàng hải và đường thủy VN ghi nhận khối lượng vận tải ven biển đã đạt được những con số ấn tượng. Tính đến tháng 5, tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu VR-SB (phương tiện thủy nội địa có thể di chuyển cả trên sông và vùng biển gần bờ) đạt gần 550 triệu tấn, bình quân khoảng 4,5 triệu tấn/tháng - tương đương 150.000 xe tải nặng loại 30 tấn. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng bình quân hằng năm đạt hai con số, trung bình 38%. Riêng năm 2024 ghi nhận gần 94.000 lượt tàu sông pha biển ra vào cảng, xử lý hơn 96 triệu tấn hàng hóa - tăng gấp 12 lần về số lượt tàu và 13 lần về sản lượng so với năm 2015.

Tính đến tháng 3, cả nước có 3.185 phương tiện VR-SB được đăng kiểm. Trong đó, 1.428 tàu chở hàng với tổng trọng tải gần 3,9 triệu tấn; 724 tàu chở khách với tổng sức chứa hơn 34.000 người; còn lại là các tàu chuyên dụng như cần cẩu, hút bùn, cuốc, kéo đẩy.

Lý giải cho sự tăng trưởng mạnh mẽ này, các doanh nghiệp (DN) cho rằng tàu VR-SB có nhiều ưu thế vượt trội: chi phí đóng mới rẻ hơn 10 - 15% so với tàu biển; cước vận tải tuyến Hải Phòng - ĐBSCL chỉ bằng 1/4 đường bộ. Đặc biệt, khả năng vận hành linh hoạt trên cả sông và biển giúp phương tiện dễ dàng tiếp cận các khu vực sâu trong nội địa, kéo giảm áp lực cho giao thông đường bộ và tối ưu chi phí vận chuyển.

Ngoài ra, nhiều tuyến vận tải đường thủy đang phát huy rất tốt vai trò, góp phần rất lớn trong giảm tải cho đường bộ, như: tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm góp phần hiệu quả giảm tai nạn, ách tắc trên trục đường bộ Bắc - Nam; tuyến vận tải container kết nối cảng biển TP.HCM với cảng biển Cái Mép - Thị Vải với hơn 70% lượng container thông qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ) được vận tải bằng sà lan. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế kết nối hàng hóa giữa Phnom Penh (Campuchia) với cảng biển TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu dài hơn 400 km đạt 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt hành khách thông qua, riêng hàng container trên tuyến tăng trung bình 20%/năm, đạt hơn 430.000 TEU (container 20 feet) vào năm 2023.

Bên cạnh đó, vận tải container trên các hành lang vận tải thủy nội địa phía bắc mặc dù thị phần còn thấp nhưng thời gian qua đã có nhiều chuyển biến tích cực: tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018 đến nay đạt 35 chuyến/tuần; tuyến Ninh Bình - Hải Phòng mới triển khai từ đầu năm 2024 đến nay đạt 4 chuyến/tuần.

"Xương sống" của nền kinh tế trong kỷ nguyên mới

Thực tế, hệ thống đường biển và đường thủy nội địa luôn được xác định là thế mạnh rất lớn của VN. Chúng ta có đường bờ biển dài, lại gắn với rất nhiều cảng biển lớn, đa dạng trải từ đầu đến cuối đất nước. Hệ thống đường thủy nội địa cũng được "trời cho" trải dài ở cả ba miền. Theo Bộ Xây dựng, thế mạnh này càng được củng cố hơn sau công cuộc sáp nhập tỉnh thành trên cả nước. Trong 34 tỉnh, thành sau sáp nhập, có tới 21 tỉnh, TP giáp biển, nâng tỷ lệ địa phương giáp biển từ 44% lên gần 62%. Địa giới hành chính thay đổi đang tạo nên những tuyến giao thông đường biển, dải giao thông đường thủy nội địa rất thuận lợi.

Đơn cử, ở khu vực ĐBSCL, TP.Cần Thơ trước đây có cảng Cái Cui, được xem là cảng lớn nhất ĐBSCL, song cảng này cách cửa biển Định An cả trăm km.

Cửa biển lại bồi lắng hằng năm, tàu lớn ra vào rất khó, mỗi năm nạo vét tốn kém cả trăm tỉ đồng. TP.Cần Thơ sau sáp nhập sở hữu thêm 72 km đường bờ biển thuộc địa phận Sóc Trăng cũ; có dự án cảng nước sâu Trần Đề - một trong những tâm điểm chiến lược phát triển của khu vực; cùng hàng trăm héc ta khu công nghiệp cao, công nghiệp số của tỉnh Hậu Giang cũ. Như vậy, TP.Cần Thơ sở hữu tuyến đường vận tải thủy, hàng hải huyết mạch của cả vùng ĐBSCL qua cảng Trần Đề ra Thái Bình Dương. Tính chung, 5 tỉnh, thành trong vùng ĐBSCL hiện sở hữu hơn 700 km đường bờ biển, cùng các cửa ngõ vươn ra đại dương được mở, kỳ vọng giảm đáng kể chi phí logistics cho 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng.

Tương tự, TP.HCM mở rộng sở hữu hệ thống cảng biển siêu lớn, với 89 cảng biển. Nếu tính thêm 10 cảng dầu khí ngoài khơi thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ thì tổng số cảng biển của TP.HCM sau hợp nhất là 99 cảng, lớn hơn nhiều so với Hải Phòng (50 cảng biển). Sau sáp nhập, TP.HCM có thêm không gian khu vực ven sông, biển, tạo điều kiện mở các cảng biển, bến thủy nội địa, phát triển các tuyến vận tải đường thủy, đường biển. Cùng với đó, TP.HCM có thể nhanh chóng thiết kế các tuyến vận tải đường thủy, đường biển ngắn nhất, tiết kiệm chi phí, tăng tính cạnh tranh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa cũng như hành khách.

Mới nhất, TP.HCM đang đẩy nhanh thủ tục đầu tư một số đoạn thuộc tuyến đường ven sông Sài Gòn hơn 176 km kết nối 2 đoạn đã có trong quy hoạch của TP.HCM và tỉnh Bình Dương cũ. Tuyến đường ven sông này sẽ kết nối các khu đô thị, cảng thủy nội địa, hình thành một hành lang phát triển đô thị mới kết hợp giữa giao thông - không gian xanh - dịch vụ - thương mại ven sông, đồng thời liên kết chiến lược với các tuyến Vành đai 3, 4 và hệ thống logistics đường thủy, tạo tiền đề phát triển không gian đô thị mở rộng về phía đông và đông bắc TP.HCM.

Ông Bùi Văn Quỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, đánh giá: không chỉ những thay đổi về địa giới đang tạo ra lợi thế mới cho vận tải đường thủy mà cả yêu cầu về chuyển đổi xanh, thích ứng với biến đổi khí hậu cũng tạo thêm lực đẩy rất mạnh. Ngành logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Các hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một đất nước, nhưng đồng thời cũng gây ra tác động rất lớn tới môi trường khi có lượng phát thải rất lớn. Vì thế, trong công cuộc chuyển đổi xanh để VN tiến đến mục tiêu Net-Zero vào năm 2050 thì logistics, giao thông phải là ngành tiên phong chuyển đổi. Muốn nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cầu cảng… cũng phải xanh.

"Theo tính toán, trên quãng đường 100 km, 1 xe tải chở 1 container mất 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan sẽ chở được 30 - 40 container, số lượng dầu giảm rất nhiều, giảm khoảng 70% lượng phát thải. Chưa kể, một con tàu vận chuyển dọc bờ biển, vận tải khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ô tô, giảm ùn tắc, giảm phát thải đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế và môi trường", ông Bùi Văn Quỳ dẫn chứng.

Cũng theo ông Quỳ, xanh hóa hệ thống logistics là xu thế không thể cưỡng lại. Hiện nay, khoảng 60 - 70% tàu hàng đóng mới trên thế giới sử dụng nhiên liệu xanh. Trong tương lai, 100% tàu hàng sẽ không sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Các tàu cập cảng đòi hỏi cảng phải xanh, tàu dẫn xanh..., mọi thứ phải xanh. Các DN quốc tế cũng yêu cầu những tuyến hàng hải thân thiện môi trường như vậy. Khi đó, DN logistics VN có chứng chỉ xanh chính là có passport, có visa để hàng hóa VN hội nhập với thế giới. Nếu 5 - 7 năm nữa cảng nào không xanh, luồng hàng nào không xanh, đường hàng hải nào không xanh thì sẽ tự bị đào thải.

Khơi thông luồng tuyến, đầu tư mạnh phát triển đội tàu

Với tất cả lợi thế "trời cho", từ cách đây nhiều năm, ngành GTVT đã mong muốn nâng thị phần vận tải hàng hóa trong nước bằng vận tải đường biển ven bờ và đường thủy nội địa lên ít nhất 50% - chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuy nhiên đến nay, đường bộ vẫn "thống lĩnh" với tỷ trọng vận tải hành khách gần như chiếm tuyệt đối, vận tải hàng hóa chiếm tới gần 80%. Các hãng tàu nước ngoài chiếm trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An, cho rằng một trong những nguyên nhân lớn khiến vận tải đường biển bằng container chưa thể bứt phá là do đội tàu yếu. VN có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng qua cảng lớn nhất thế giới. Song thực trạng đáng buồn là trong 1.015 tàu vận tải thủy, chỉ có 48 tàu container; trong đó có nhiều tàu đã trên 25 tuổi và theo các quy định mới nhất về bảo vệ môi trường, các tàu tuổi 25 năm trở lên không đáp ứng được nhiều yêu cầu, có thể sẽ không được vận chuyển.

Để duy trì phát triển đội tàu VN, theo ông Hải, các đơn vị cần có thêm nhiều đội tàu mới để phù hợp với nhu cầu thực tiễn, ưu tiên phát triển tàu từ 1.700 TEU, là tàu đóng mới hoặc đã qua sử dụng nhưng có đặc tính tốt về hiệu quả năng lượng. Thế nhưng khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tàu quá lớn, nhất là tàu container, bởi lãi suất vay tại các ngân hàng tương đối cao từ 8 - 10%, trong khi Trung Quốc chỉ áp lãi suất 6%. Ngoài ra, thuế VAT nhập khẩu đội tàu cũng lên tới 10%.

"Nếu muốn phát triển đội tàu nhanh, mạnh, nhà nước cần có chính sách tốt về lãi vay cho DN đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn hoặc giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu cho DN khi thuê, hoặc thuê mua container. Đồng thời, tăng tuổi tàu được phép đăng ký và treo cờ VN từ 15 lên 17 tuổi. Quản lý và điều chỉnh các chi phí liên quan đến hoạt động khai thác tàu container tại tất cả cảng biển VN như phí tàu lai dắt, phí bốc xếp một cách đồng nhất, ưu tiên giá tốt cho các DN Việt... Không có đội tàu mạnh thì lợi thế lớn đến đâu cũng không thể khai thác được", ông Vũ Thanh Hải đề xuất.

Bên cạnh các chính sách ưu đãi để phát triển đội tàu, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu VN (VSA), nói rằng việc nạo vét, khơi thông luồng lạch để đồng bộ hạ tầng giao thông thủy, bộ là mấu chốt quan trọng để phát triển. Thời gian qua, Bộ Xây dựng đã đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án nạo vét luồng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, cho phép tiếp nhận các "siêu tàu mẹ" lớn nhất thế giới; nạo vét luồng kênh Hà Nam xuống độ sâu -8,5 m tại khu vực Hải Phòng; khởi công Dự án nâng độ cao tĩnh không, xây mới 11 cây cầu đường bộ thuộc địa bàn ĐBSCL và nâng cấp cầu Đuống nhằm đáp ứng tàu thuyền tăng khả năng vận tải… Những dự án như vậy đã nâng cao hiệu quả vận tải thủy nội địa bằng container khu vực, cắt giảm đáng kể chi phí logistics.

Ông Long đề nghị Bộ Xây dựng tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng trọng điểm quốc gia, đồng thời nghiên cứu bổ sung thêm quy hoạch và đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, kho cảng cạn, ICD, Depot... tại các khu kinh tế trọng điểm vùng ĐBSCL và Đông Nam bộ để tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa đi/đến các cảng biển.

ĐÔ THỊ SÂN BAY VÀ BÀI TOÁN QUY HOẠCH ĐẶC THÙ

Phát triển đô thị sân bay đang trở thành xu hướng mới tại Việt Nam, với nhiều ý tưởng quy hoạch táo bạo như Long Thành hay Quảng Trị. Tuy nhiên, để hiệu quả và bền vững, các chuyên gia nhấn mạnh cần tính đến đặc thù hạ tầng, kết nối và chiến lược phát triển toàn diện.

Mạnh dạn đi tắt đón đầu

Một số doanh nghiệp tư nhân gần đây mạnh dạn đi tắt đón đầu, sẵn sàng đầu tư nghiên cứu phát triển đô thị sân bay trong đó, Công ty Cổ phần Tập đoàn T&T đề xuất ý tưởng quy hoạch tổ hợp công nghiệp hàng không - logistics - dịch vụ - thương mại và đô thị sân bay Quảng Trị.

Theo đơn vị tư vấn của T&T sau khi nghiên cứu bối cảnh, vị trí, tiềm năng của tỉnh Quảng Trị, đơn vị tư vấn đề xuất sẽ lập quy hoạch các phân khu quan trọng nằm trong Khu kinh tế Đông Nam Quảng Trị bao gồm: Khu công nghiệp và phức hợp năng lượng, cảng biển, khu đô thị du lịch sinh thái, khu nông nghiệp nông thôn hiện đại và khu vực sân bay.

Đơn vị tư vấn cũng đưa ra 2 phương án sơ bộ. Theo đó, sử dụng 3.400ha đất phát triển xung quanh sân bay được hình thành 8 tiểu khu bao gồm: 5 khu chức năng và 3 đô thị ở. Đơn vị tư vấn cho rằng, hệ sinh thái sản xuất công nghiệp, hậu cần cảng biển và phức hợp năng lượng với diện tích công nghiệp quy mô lớn sẽ phát huy tính cạnh tranh kinh tế phía Đông của tỉnh Quảng Trị dựa trên vận tải biển.

Bên cạnh đó, vận tải hàng không sẽ giúp hoàn thiện năng lực cạnh tranh cho sản xuất công nghiệp hoàn thiện, các ngành công nghiệp sản xuất công nghiệp hoàn thiện, các ngành công nghiệp sản xuất sản phẩm nhạy cảm về thời gian vận chuyển, tính cạnh tranh về sản xuất và xuất khẩu…

Một trong những kỳ vọng đô thị sân bay khác cần nhắc tới là đô thị sân bay Long Thành. UBND tỉnh Đồng Nai cho hay, ý tưởng phát triển đô thị sân bay Long Thành được ấp ủ từ lâu. Gần đây, ý tưởng về mô hình thành phố song sinh TPHCM và Long Thành Aerotropolis là ý tưởng chủ đạo của phương án đã được Hội đồng thi tuyển “Ý tưởng quy hoạch chung đô thị Sân bay Long Thành, tỉnh Đồng Nai và vùng phụ cận” chấm giải Nhất.

Quy hoạch tổng thể khu đô thị Sân bay Long Thành và vùng phụ cận bao gồm hơn 57.000ha trong đó, khu vực đô thị Sân bay Long Thành chiếm diện tích lớn nhất, hơn 43.000ha. Đơn vị đề xuất ý tưởng cho rằng, Aerotropolis là một mô hình phát triển đô thị mang tính chuyển mình, đặt sân bay làm trung tâm phát triển kinh tế.

Tận dụng hạ tầng hàng không

Các chuyên gia cho rằng, việc phát triển đô thị sân bay cần tính đến các yếu tố đặc thù. Ông Lê Hoàng Châu - Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TPHCM (HoREA) - cho biết, trước đây, tại nhiều quốc gia, sân bay thường được di dời ra ngoài, không đặt ở trung tâm đô thị do tiếng ồn và nhiều vấn đề đặc thù liên quan đến hoạt động sân bay. Do đó, việc phát triển sân bay đô thị không phải là những đô thị đơn thuần, mà phát triển gắn với hạ tầng sân bay.

Theo ông Lê Hoàng Châu, đối với sân bay Long Thành, vấn đề đặt ra hiện nay là phải phát triển thành dải đô thị, mạng lưới liên kết ở các cấp độ khác nhau, với điều kiện tiên quyết là phải đảm bảo giao thông trung chuyển thuận lợi giữa Long Thành và các đô thị vệ tinh.

Ông Lê Hoàng Châu cho biết thêm, việc đẩy mạnh đô thị hóa gắn với phát triển nhà ở sẽ phục vụ đội ngũ cán bộ làm việc tại sân bay, người lao động, cùng các dịch vụ khách sạn, lưu trú. Khi hình thành các điểm đến, cần giải quyết bài toán logistics và kết nối giao thông hiệu quả đến Long Thành, qua đó hướng đến phát triển bền vững và biến khu vực này trở thành một đô thị vệ tinh của TPHCM

Tiến sĩ, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - thành viên Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam VUPDA - cho rằng, không phải chỗ nào cũng phát triển được đô thị sân bay. Đô thị sân bay có nghĩa là sân bay kết nối với đô thị như thế nào phải có tính toán đồng bộ, toàn diện, đa chiều để mang lại hiệu quả nhất.

Đô thị sân bay là khái niệm mới trong thế kỷ XXI và được hiểu hoàn toàn khác với việc làm đô thị cạnh sân bay. Không chỉ hạ tầng giao thông kết nối đa phương tiện ngay trong nội bộ sân bay với bên ngoài, đô thị sân bay còn hội đủ các dịch vụ văn phòng thương mại, giải trí ở vùng bán kính 5-10km. Do đó, thời gian tới, Việt Nam cần nghiên cứu những vùng sân bay có tiềm năng để phát triển đô thị một cách hài hòa, bền vững.

Nguồn: Kenh14; CafeF; Thanh Niên; Lao Động