Châu Âu nỗ lực bỏ chuyến bay chặng ngắn để giảm phát thải carbon

Các cuộc tranh cãi về cấm những chuyến bay chặng ngắn vẫn sẽ tiếp tục diễn ra tại châu Âu trước xu hướng xanh hóa mạng lưới vận tải và hướng tới đạt mục tiêu Net Zero.

Trong vòng 53 giây, người dân tại Scotland, miền Bắc Vương quốc Anh, lựa chọn đi máy bay từ đảo Westray đến Papa Westray. Đây cũng là chuyến bay theo lịch trình ngắn nhất thế giới được Sách Kỷ lục Guinness công nhận. Lộ trình bay còn ngắn hơn cả đường băng tại hầu hết các sân bay trên thế giới. Song, bay chặng ngắn lại thải nhiều khí CO2 hơn bay chặng dài.

Tranh cãi cấm chuyến bay chặng ngắn tại châu Âu

Số liệu mới nhất cho thấy, cứ 3 chuyến bay cất cánh tại lục địa già thì có 1 chuyến là bay chặng ngắn, tức dưới 3 giờ bay hoặc khoảng cách bay dưới 500 km. Vậy tại sao lại cần cấm những chuyến bay dạng này.

Các chuyến bay thương mại bận rộn nhất châu Âu cũng ngắn đến mức hài hước, ví dụ như từ Madrid đến Barcelona chỉ mất một tiếng rưỡi. Cộng với thời gian bạn đến sân bay, làm thủ tục an ninh chắc chắn sẽ lâu hơn việc bạn di chuyển bằng tàu hỏa.

Trên thực tế, 1/3 số tuyến bay bận rộn nhất tại lục địa già có thể thay thế bằng tàu hỏa. Tính toán cho thấy, các chuyến bay chặng ngắn, tức dưới 3 giờ bay, thải ra lượng khí thải CO2 là 251 g/km, còn các chuyến bay chặng dài, tức trên 6 giờ bay, có lượng khí thải là 195 g/km. Trong khi đó, đi tàu hỏa chạy điện chỉ phát ra lượng khí thải thấp hơn 40 lần, chỉ đạt 6g/km.

Ông Hoàng Danh Tùng, Chuyên gia khí thải, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam, cho biết: "Rõ ràng có một khoảng cách rất lớn giữa việc phát sinh carbon tàu hỏa và máy bay. Ở châu Âu, nếu mua vé hàng không sẽ không phải chịu thuế VAT cũng như 1 loạt thuế phí khác, trong khi lại áp dụng rất nhiều với các phương tiện trên mặt đất".

Giáo sư Stefan Gõssling, Đại học Linnaeus, Thụy Điển, nói: "Có đến 14 loại trợ cấp khác nhau mà nhà nước dành cho các hãng hàng không, trong đó có cả trợ cấp cho khí thải CO2. Đây là một loại phí phải nộp khá lớn nhưng lại bị bỏ qua".

Chính vì vậy mà họ có thể tha hồ vẽ ra những chuyến bay chặng ngắn và dễ dàng được thông qua nhờ "quyền tự do đi lại trong lục địa". Điều này đồng nghĩa là hàng tỷ Euro mỗi năm lại được chính các chính phủ tài trợ để thải nhiều khí CO2 ra môi trường hơn. Nhưng đã đến lúc thay đổi.

Pháp cấm các chuyến bay nội địa chặng ngắn

Pháp hiện đang là quốc gia đi đầu hay chính xác hơn là nước đầu tiên trên thế giới chính thức áp dụng lệnh cấm các chuyến bay chặng ngắn nội địa nếu thời gian di chuyển dưới 2,5 giờ bay.

Lệnh cấm trên được các nhà lập pháp nước này thông qua vào tháng 4/2021. Tuy nhiên, trong bối cảnh du lịch hàng không bị ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19, đến nay sắc lệnh mới được thực hiện. Kế hoạch ban đầu là cấm 8 chặng bay nội địa ngắn nhưng sau nhiều phản đối từ ngành hàng không, số chặng bị cấm chỉ còn 3. Ngành công nghiệp hàng không lập luận rằng, lệnh cấm này không tạo ra sự khác biệt... lớn khi chỉ giảm 2,6% lượng khí thải từ các chuyến bay nội địa chặng ngắn này. Song người dân lại rất ủng hộ kế hoạch trên.

Phong trào "Flight shame"

Ngành hàng không châu Âu đang trên đà phục hồi sau đại dịch khiến lượng khí thải hàng không tại đây tăng trung bình 5% so với giai đoạn 2013-2019. Khổng chỉ Pháp, nhiều nước châu Âu cũng đang đi đầu trong công cuộc thúc đẩy người dân tìm kiếm các giải pháp "xanh" thay thế cho việc di chuyển trên các chuyến bay chặng ngắn.

Một phong trào tẩy chay đi máy bay - phong trào mang tên "flight shame" (đi máy bay là đáng xấu hổ) - đã được phát động. Kể từ đó, nhiều người châu Âu đã lựa chọn di chuyển bằng tàu hỏa - một giải pháp được coi là thân thiện hơn với môi trường.

Châu Âu tìm giải pháp thay thế chuyến bay chặng ngắn

Các hãng hàng không của Hà Lan và Áo cũng nỗ lực tìm cách hạn chế chặng bay nội địa có dịch vụ đường sắt hoạt động.

Trước đó, năm 2020, Chính phủ Áo đã đồng ý hỗ trợ hãng hàng không quốc gia nước này với điều kiện cắt bỏ tất cả các chuyến bay có dịch vụ tàu hỏa chạy dưới 3 tiếng. Áo đưa ra mức thuế 30 euro với các chuyến bay dưới 350 km khởi hành từ các sân bay trong nước.

Còn Tây Ban Nha cũng đề ra lộ trình giảm các chuyến bay có đường tàu chạy ít hơn 2 tiếng rưỡi vào năm 2050.

Tại nhiều quốc gia châu Âu, một cuộc cách mạng đường sắt đang diễn ra, nhiều tuyến tàu cao tốc và các nhà điều hành mới được đưa vào hoạt động, đảo ngược xu hướng giảm nhu cầu dịch vụ tàu chạy qua đêm, đồng thời xây dựng thêm các tuyến đường hầm, lắp đặt các đầu máy xe lửa mới, giúp giảm thời gian di chuyển, cải thiện độ tin cậy. Các đợt bán vé giá rẻ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc kích cầu.

Với nguồn đầu tư dồi dào vào đường sắt, quá trình "tàu hỏa hóa" mạng lưới vận tải của châu Âu đang trên đà phát triển và việc di chuyển hầu hết dựa vào đường sắt chỉ còn là vấn đề thời gian. Đây được coi là giải pháp giúp châu Âu được trả lại bầu trời trong xanh.

Tính hiệu quả của việc cấm chuyến bay chặng ngắn

Châu Âu đang là khu vực đi đầu trong việc tiến tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, nên dễ thấy các nước thành viên cũng phải thể hiện trách nhiệm của mình đóng góp vào mục tiêu này. Song tính hiệu quả của việc giảm dần rồi tiến tới cấm bay chặng ngắn cũng đang bị đặt dấu hỏi bởi đi tàu điện thì lại cần điện sạch, đến từ năng lượng tái tạo. Song nguồn năng lượng này mới chỉ chiếm 1/5 điện năng sản xuất tại châu Âu. Trong khi đó, việc bay chặng ngắn lại rẻ hơn khi mà lạm phát vẫn còn cao hiện nay.

Theo các chuyên gia, lệnh cấm bay chặng ngắn nội địa của Pháp chỉ cấm 3 đường bay thẳng từ sân bay Orly, trong khi vẫn còn hàng trăm chặng bay ngắn hay bay nối chuyến từ các sân bay khác không bị ảnh hưởng. Do vậy tính hiệu quả của lệnh cấm là chưa cao.

Một lý do khác được chỉ ra, dù mạng lưới tàu điện ở châu Âu rất phát triển nhưng hiện giá vé được cho là quá cao khi so sánh với giá vé bay chặng ngắn. Vé máy bay rẻ nhất từ London đến Vieenna là 25 Euro, còn vé tàu rẻ nhất là 323 Euro.

Còn nếu bay từ Lisbon, Bồ Đào Nha đến Berlin, Đức sẽ mất 6 giờ và 51 Euro. Nhưng nếu chọn đi đường bộ, bạn sẽ phải đổi tàu 3 lần, bắt xe bus 1 lần và qua đêm ở Madrid, mất tất cả 50 tiếng và tốn 400 Euro.

Giáo sư Pere Suau Sasnchez, Trưởng Bộ môn Vận tải Hàng không, Đại học Cranfield, Vương quốc Anh cho biết: "Chúng tôi đã tính toán lượng khí thải của 87 chặng bay ngắn tại Đức dưới 600 km, kết quả là trong điều kiện hoàn hảo nhất, lượng khí thải bị cắt giảm sẽ dao động từ 2,7% đến 22%. Hoàn hảo là phải có đủ tuyến tàu điện, rồi thì điện phải lấy từ năng lượng tái tạo hay hạt nhân mà Đức còn đang phải vận hành trở lại các nhà máy nhiệt điện hiện nay".

Giáo sư Stefan Gõssling cho biết thêm: "Lệnh cấm bay chặng ngắn dường như không thực sự có tác dụng và chỉ mang tính biểu tượng".

Theo báo cáo năm 2022 của Hiệp hội các hãng hàng không khu vực châu Âu, nếu tất cả các chuyến bay chặng ngắn dưới 500 km chuyển sang các hình thức vận tải công cộng, tổng mức giảm carbon có thể chỉ giảm 5% lượng khí thải trên toàn EU, nhưng con số này vẫn còn hơn là không giảm được % nào trên lộ trình tiến tới Net Zero.

Ông Hoàng Danh Tùng, chuyên gia khí thải, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam, chia sẻ: "Theo tôi hiểu, chưa có lời giải tối ưu mà đang tiến dần theo lộ trình, tùy theo từng nước để vừa tối ưu bài toán kinh tế, vừa giảm phát thải CO2. Châu Âu đang đi đầu giảm khí thải nhà kính với cam kết Net Zero 2050. Do đó, họ có rất nhiều chương trình giảm phát thải khí".

Các cuộc tranh cãi về cấm những chuyến bay chặng ngắn vẫn sẽ tiếp tục diễn ra tại châu Âu trước xu hướng xanh hóa mạng lưới vận tải và hướng tới đạt mục tiêu Net Zero. Để tăng tốc hơn nữa, các chuyên gia cho rằng mạng lưới "tàu hỏa hoá" của châu Âu hiện này cần giúp giá vé tàu rẻ hơn, kết nối chặng dễ hơn, hệ thống đặt chỗ đơn giản hơn.

Gần như cả châu Âu đang hít thở không khí ô nhiễm

Dữ liệu vệ tinh mới nhất cho thấy, 98% người dân châu Âu đều sống ở các thị trấn và thành phố bị ô nhiễm, nơi mức độ hạt mịn trung bình hàng năm cao hơn giới hạn khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).

Thực tế đáng báo động

Điều này có nghĩa là hầu hết mọi người trên cựu lục địa đang hít phải không khí kém chất lượng và từ đó, chịu ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe. Các nhà khoa học từ lâu đã cảnh báo, ô nhiễm không khí làm tăng nguy cơ mắc bệnh hô hấp, tim mạch và làm giảm tuổi thọ.

Mark Nieuwenhuijsen, Giám đốc Viện Sức khỏe Toàn cầu Barcelona (ISGlobal), cho biết: “Mức độ ô nhiễm không khí hiện nay khiến nhiều người gặp rủi ro về sức khỏe và mắc bệnh. Chúng tôi biết rằng việc giảm mức độ ô nhiễm không khí sẽ làm giảm những con số này”.

Vậy chính xác thì ô nhiễm không khí ở châu Âu tệ đến mức nào? Để làm sáng tỏ câu hỏi này, báo DW của Đức đã hợp tác với Mạng Báo chí Dữ liệu châu Âu nhằm phân tích dữ liệu vệ tinh từ Dịch vụ Giám sát Khí quyển Copernicus (CAMS).

Phân tích của DW chỉ ra rằng vào năm 2022, hầu hết mọi người ở châu Âu - khoảng 98% dân số - sống ở những khu vực có nồng độ hạt mịn, thường được viết tắt là PM 2.5 - đã vượt quá giới hạn do WHO đặt ra.

WHO khuyến cáo rằng nồng độ ô nhiễm hạt mịn trung bình hàng năm không được vượt quá 5 microgam/m3 không khí (để tiện hình dung, một microgam nhỏ hơn một nghìn lần so với một miligam).

Mức độ ô nhiễm khác nhau giữa các vùng ở châu Âu. Nó có thể đặc biệt nghiêm trọng ở các khu vực Trung Âu, thung lũng Po tại Ý và các khu vực đô thị lớn hơn như Athens (Hy Lạp), Barcelona (Tây Ban Nha) và Paris (Pháp). Phân tích của DW cho thấy các khu vực ô nhiễm nhất ở châu Âu đạt nồng độ PM 2,5 trung bình hàng năm vào khoảng 25 microgam/m3.

Mức độ ô nhiễm không khí cao ở từng thành phố ở châu Âu đã được báo cáo trước đây, nhưng phân tích dữ liệu mới này đưa ra sự so sánh đầu tiên trên toàn bộ châu lục về mức độ ô nhiễm. Nó cho thấy chất lượng không khí đã được cải thiện ở khu vực nào và nơi nào trở nên tồi tệ hơn.

DW cũng sử dụng dữ liệu để xác định hai địa điểm có vấn đề tương tự nhưng có xu hướng khác nhau. Ở miền bắc nước Ý, mức độ ô nhiễm cao và dường như vẫn như vậy. Ở miền nam Ba Lan, mức độ ô nhiễm cũng cao nhưng dường như đang giảm.

Kết quả này đặt ra những câu hỏi về chiến lược giảm thiểu ô nhiễm không khí tại các quốc gia, khi hiệu quả của những chính sách khí hậu không phải lúc nào cũng diễn ra như mong muốn của các nhà hoạch định.

Quyết tâm khác nhau, kết quả cũng khác nhau

Để làm rõ hơn về kết luận này, hãy xem xét kỹ trường hợp đầu tiên mà báo cáo của DW nhắc tới: miền bắc nước Ý.

Chất lượng không khí liên tục kém ở miền bắc Ý. Giữa tháng 2/2023, nhiều thành phố ở thung lũng Po của Ý chìm trong ô nhiễm. Các vùng Lombardy và Veneto bị ảnh hưởng đặc biệt. Theo các nhà nghiên cứu của Copernicus, nồng độ trung bình PM 2,5 hàng ngày ở các thành phố như Milan, Padova và Verona đã tăng lên trên 75 microgam/m3.

Địa lý là một phần nguyên nhân: Khu vực này được bao quanh bởi các dãy núi và tình trạng ô nhiễm do giao thông đông đúc, công nghiệp, khí thải nông nghiệp và bụi khói do việc sưởi ấm của dân cư bị mắc kẹt lại trong thung lũng.

Các cơ quan môi trường báo cáo rằng hàng ngàn người ở khu vực này chết sớm mỗi năm do các bệnh liên quan đến ô nhiễm. Một nghiên cứu được công bố trên tạp chí khoa học danh tiếng The Lancet sử dụng dữ liệu ô nhiễm từ năm 2015 đã ước tính rằng khoảng 10% số ca tử vong ở các thành phố như Milan có thể được ngăn chặn nếu nồng độ PM 2,5 trung bình giảm khoảng 10 microgam/m3.

Nếu các thành phố lớn của châu Âu có thể đạt được mục tiêu 5 microgam/m3, các nhà nghiên cứu kết luận rằng sẽ có ít hơn 100.000 ca tử vong liên quan đến ô nhiễm mỗi năm.

Nhưng đó không phải là hướng mà thung lũng Po đang hướng tới. Anna Gerometta, luật sư và chủ tịch của Cittadini per l'Aria, cho biết: "Ngoài tình hình địa lý tiêu cực, chúng tôi đang làm hoàn toàn trái ngược với những gì chúng tôi nên làm". Gerometta cho rằng các biện pháp hạn chế khí thải từ ô tô, hệ thống sưởi dân dụng và nhà máy sản xuất thịt còn quá yếu.

Tuy nhiên, ở Ba Lan, các chiến lược địa phương đang cho thấy hiệu quả. Nước này hiện đã loại bỏ lò than trong nỗ lực cải thiện chất lượng không khí. Ở nhiều vùng của Ba Lan, mức độ ô nhiễm thuộc hàng cao nhất ở châu Âu nhưng chúng đã giảm đều đặn kể từ năm 2018.

Những tiến bộ có được sau khi chính quyền Ba Lan đưa ra kế hoạch hiện đại hóa hệ thống sưởi ấm hộ gia đình. Quá trình này đã diễn ra trong 10 năm. Ông Piotr Siergiej, lãnh đạo tổ chức môi trường Smog Alert (Ba Lan) cho biết: “Chúng tôi gọi hệ thống sưởi ấm hộ gia đình là 'những người hút thuốc' vì chúng tạo ra rất nhiều khói. Gần 800.000 chiếc đã được thay thế, nhưng vẫn còn khoảng 3 triệu chiếc nữa đang chờ đến lượt”.

Tại khu vực Krakow, nơi lệnh cấm đốt than và củi để sưởi ấm trong nhà có hiệu lực vào năm 2019, hầu hết các máy sưởi cũ đều đã được thay thế.

Nhận thức đang thay đổi

Chất lượng không khí ở châu Âu nhìn chung tốt hơn so với các khu vực khác trên thế giới. Ví dụ, ở các thành phố phía bắc Ấn Độ, chẳng hạn như New Delhi, Varanasi và Agra, giá trị PM 2,5 trung bình có thể lên tới 100 microgam/m3. Ở châu Âu, dữ liệu của DW cho thấy mức độ ô nhiễm cao nhất là 25 microgam/m3.

Nhưng ngay cả ở mức tương đối thấp, ô nhiễm không khí vẫn có thể tác động đáng kể đến sức khỏe con người. Các quy định mới về chất lượng không khí của châu Âu sẽ cho phép nồng độ trung bình hàng năm là 10 microgam hạt mịn/m3 không khí.

Ủy ban Môi trường của Nghị viện châu Âu (EC) đã đề xuất áp dụng các khuyến nghị của WHO nghiêm ngặt hơn, ở mức 5 microgam hạt mịn/m3 không khí. Nhưng ngay cả ở mức 10 microgam, giới hạn của châu Âu vẫn nghiêm ngặt hơn các tiêu chuẩn hiện hành ở phần lớn các nước trên thế giới, vốn cho phép nồng độ PM 2,5 hàng năm ở mức 20 microgam/m3 - cao gấp 4 lần so với khuyến nghị hiện tại của WHO.

Các nhà nghiên cứu y tế và các nhà môi trường cho rằng các quy định mới về chất lượng không khí của châu Âu sẽ phản ánh các hướng dẫn của WHO nhưng để đảm bảo được những tiêu chuẩn mới sẽ là một thách thức lớn.

Mark Nieuwenhuijsen, Giám đốc Viện Sức khỏe Toàn cầu Barcelona, cho biết: “Các giới hạn của EU không chỉ [về] sức khỏe mà còn về các lập luận kinh tế, [trong khi] các giới hạn của WHO được đưa ra bởi các chuyên gia chỉ tính đến sức khỏe. Tôi hy vọng EU sẽ đồng hành cùng WHO, dù có lẽ một số người sẽ cho rằng nó quá tốn kém”.

Nieuwenhuijsen khá bi quan. Nhưng thực tế, mọi thứ đang thay đổi. Theo chương trình khảo sát Eurobarometer năm 2022, phần lớn người châu Âu coi các bệnh về đường hô hấp do ô nhiễm không khí là vấn đề nghiêm trọng hiện nay. Dù nhiều người được hỏi cho biết dù không có đầy đủ thông tin về các tiêu chuẩn hiện hành, nhưng họ đều nghĩ rằng các quy định về chất lượng không khí cần được tăng cường.

Khủng hoảng năng lượng ở châu Âu: Quyền lực khí đốt Nga quá lớn, còn sớm để tự tin nói ‘thời kỳ tồi tệ nhất đã qua’

Thực tế, 13% lượng nhập khẩu LNG vào EU vẫn đến từ Nga. Nếu muốn tránh giá khí đốt tăng đột biến, châu Âu cần “cầu trời” cho thời tiết ôn hòa trên khắp Bắc bán cầu trong khi không có sự gián đoạn lớn đối với nguồn cung.

Mùa Đông năm ngoái đã trôi qua mà không xảy ra tình trạng thiếu khí đốt nghiêm trọng nhờ các hành động kịp thời và cấp bách của các thành viên Liên minh châu Âu (EU). Tuy nhiên, trong bài viết trên The Conversation gần đây, Giáo sư năng lượng toàn cầu Michael Bradshaw tại Trường Kinh doanh Warwick, Đại học Warwick, Vương quốc Anh cảnh báo, vấn đề nguồn cung khí đốt còn lâu mới được giải quyết trong những mùa Đông sắp tới.

Việc Nga tiến hành chiến dịch quân sự đặc biệt tại Ukraine (từ tháng 2/2022) đã gây ra cú sốc năng lượng bất ngờ cho châu Âu. Trước viễn cảnh thiếu hụt nghiêm trọng nguồn khí đốt từ Nga, có lo ngại rằng cơ sở hạ tầng năng lượng của châu Âu sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu cho mùa Đông 2022-2023, khiến các nền kinh tế sụp đổ.

Tuy nhiên, một mùa Đông với khí hậu ôn hòa và việc EU triển khai dần dần kế hoạch giảm mức tiêu thụ năng lượng, mua thêm từ các nhà cung cấp thay thế đã khiến khu vực này không bị đánh bại trong cơn thiếu năng lượng, mặc dù có đôi chút khó khăn về nguồn cung.

Đức, Italy và các quốc gia khác đã thoát khỏi sự phụ thuộc vào khí đốt Nga mà không bị thiếu điện nghiêm trọng.

Kể từ đó, có nhiều tin tích cực hơn đối với châu Âu. Giá năng lượng đã giảm đều đặn vào năm 2023, trong khi mức dự trữ khí đốt của châu lục đạt 90% công suất trước mục tiêu (tháng 11) tới ba tháng và thậm chí có thể đạt 100% vào tháng 9 này.

Theo các chính trị gia như Bộ trưởng Năng lượng Đức Robert Habeck, thời kỳ tồi tệ nhất của cuộc khủng hoảng năng lượng đã qua. Tuy nhiên, như chúng ta sẽ thấy, vẫn còn hơi sớm để tự tin như vậy.

Lỗ hổng mới

Tỷ trọng nhập khẩu khí đốt qua đường ống của EU từ Nga đã giảm từ 39% xuống chỉ còn 17% trong khoảng thời gian từ đầu năm 2022 đến đầu năm 2023. Để đối phó với sự thay đổi này, EU trở nên phụ thuộc nhiều hơn vào việc vận chuyển khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) so với trước đây.

Tổng thị phần nhập khẩu LNG của liên minh đã tăng từ 19% vào năm 2021 lên khoảng 39% vào năm 2022, trong bối cảnh cơ sở hạ tầng được nâng cấp nhanh chóng nhằm tăng thêm 1/3 công suất LNG từ năm 2021 đến năm 2024. Thực tế là 13% lượng nhập khẩu LNG vào EU vẫn đến từ Nga, quốc gia có lượng hàng xuất khẩu cũng tăng đáng kể tính từ thời điểm cuộc xung đột tại Ukraine nổ ra.

Sự gia tăng LNG này đã khiến các nước châu Âu dễ bị tổn thương trước những biến động trên thị trường - đặc biệt khi 70% lượng nhập khẩu được mua trong thời gian ngắn thay vì sử dụng các hợp đồng dài hạn phổ biến ở châu Á.

Ví dụ: Theo thống kê, giá khí đốt chuẩn của châu Âu tăng lên trong những tuần gần đây do lo ngại về các cuộc đình công tại một số nhà máy LNG của Australia. Điều này cho thấy, nguồn cung vẫn khan hiếm và có nhiều khả năng bị gián đoạn trong một thị trường toàn cầu có tính kết nối cao hiện nay.

Để đồng bộ hóa nhu cầu về LNG, Ủy ban châu Âu (EC) đã đưa ra các sáng kiến như Nền tảng năng lượng EU - một nền tảng công nghệ thông tin giúp các công ty cung cấp ở các quốc gia thành viên cùng mua nhiên liệu dễ dàng hơn. Tuy nhiên, không rõ mức độ cung cấp nào có thể được chuyển qua công cụ này vì nó vẫn chưa được kiểm tra. Ngoài ra, cũng đã xuất hiện lo ngại rằng kiểu can thiệp này của nhà nước có thể gây tác dụng ngược và làm suy yếu hoạt động của thị trường.

Về khí đốt qua đường ống, Na Uy đã vượt Nga để trở thành nhà cung cấp hàng đầu châu Âu, đáp ứng 46% nhu cầu cho châu lục này vào đầu năm 2023 (so với 38% một năm trước đó). Tuy nhiên, lượng tải bổ sung này đã gây căng thẳng cho cơ sở hạ tầng khí đốt của Na Uy.

Vào tháng 5 và tháng 6 vừa qua, công việc bảo trì đường ống bị trì hoãn đã khiến dòng chảy chậm lại, làm giá tăng cao. Điều này một lần nữa cho thấy thị trường châu Âu hiện đang thắt chặt như thế nào. Công việc bảo trì kéo dài ở Na Uy dẫn đến nhiều trở ngại hơn trong tương lai rõ ràng là có thể xảy ra.

Trong khi đó, EU dự kiến vẫn phải mua khoảng 22 bcm (tỷ mét khối) khí đốt từ Nga trong năm nay. Trong đó, một phần lớn lượng khí đốt đi qua Ukraine và trong điều kiện thỏa thuận vận chuyển Nga-Ukraine hiện tại khó có thể được gia hạn sau khi hết hạn vào năm 2024, tuyến cung cấp này đang có nguy cơ bị đình trệ.

Theo Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), là một phần của chiến lược xoay trục khỏi Nga, EU đã cố gắng giảm mức tiêu thụ khí đốt xuống 13% vào năm 2022 (so với mục tiêu 15%). Trong những tháng tới, các quốc gia EU, vốn mệt mỏi vì xung đột, có thể không hoạt động tốt trên mặt trận này.

Việc giá cả đã giảm cũng như việc một số quốc gia không giảm lượng tiêu thụ vào mùa Đông năm ngoái cũng chẳng ích gì. Chỉ có 14 trong số 27 thành viên EU đưa ra các chính sách cắt giảm năng lượng bắt buộc, trong khi các quốc gia phía Đông như Ba Lan, Romania và Bulgaria hầu như không làm gì để giảm mức tiêu thụ. Nếu xảy ra tình trạng thiếu khí đốt ở châu Âu vào mùa Đông năm nay, điều này có thể làm suy yếu những lời kêu gọi đoàn kết nội khối.

Điều gì sẽ xảy ra?

Thực tế là, nếu muốn tránh giá khí đốt tăng đột biến, trong ít nhất hai hoặc ba mùa Đông nữa, châu Âu sẽ phải hy vọng thời tiết ôn hòa trên khắp Bắc bán cầu mà không có sự gián đoạn lớn đối với nguồn cung LNG toàn cầu.

Ngay cả khi mọi thứ ổn định, giá khí đốt ở châu Âu vẫn cao hơn khoảng 50% so với mức trung bình dài hạn trước cuộc xung đột, điều này đang gây tổn hại về kinh tế cho cả hộ gia đình và doanh nghiệp.

Vấn đề đặc biệt quan trọng đối với Đức, cường quốc công nghiệp của EU, khi có ngành công nghiệp ô tô và hóa chất tiêu tốn nhiều năng lượng. Ngày càng có nhiều lo ngại rằng giá năng lượng tiếp tục ở mức cao có thể thúc đẩy quá trình phi công nghiệp hóa khi các ngành sử dụng nhiều năng lượng chuyển đi nơi khác.

Tuy nhiên, tin tốt là áp lực về khí đốt ít nhất sẽ giảm bớt từ giữa những năm 2020. Nguồn cung LNG mới đáng kể sẽ xuất hiện ở Mỹ, Qatar và thị trường sẽ cân bằng lại. Theo kế hoạch cắt giảm năng lượng, nhu cầu khí đốt của châu Âu cũng sẽ giảm đáng kể - giảm 40% vào năm 2030.

Thậm chí còn có tin đồn về tình trạng dư cung vào cuối thập niên này, tùy thuộc vào việc tăng cường triển khai năng lượng tái tạo ở châu Âu và thế hệ nhà máy điện hạt nhân mới sắp đi vào hoạt động. Điều này sẽ làm giảm đáng kể nhu cầu nhập khẩu khí đốt của châu Âu, nhưng sẽ chỉ xảy ra nếu khối này phối hợp hiệu quả.

Người ta đã thấy những gì các quốc gia EU có thể đạt được trong những tháng sau khi Nga tiến hành chiến dịch quân sự tại Ukraine. Khi đó, Pháp cung cấp khí đốt cho Đức, giúp Berlin giảm sự phụ thuộc vào Nga, sau đó Đức lại cấp điện cho các thành phố của Pháp để khắc phục tình trạng mất điện do bảo trì nhà máy năng lượng hạt nhân.

Mặc dù vậy, vẫn còn thách thức với khối. Trong khi Pháp cố gắng thu hút sự ủng hộ cho việc hiện đại hóa nhà máy năng lượng hạt nhân ở cả trong nước và các nơi khác ở châu Âu, Paris đang vấp phải sự phản đối từ những nhóm như “Những người bạn đổi mới” do Đức đứng đầu, vốn ủng hộ việc chỉ xây dựng và phát triển năng lượng tái tạo. Sự chia rẽ này có thể là trở ngại nghiêm trọng trong việc đạt được sự chuyển đổi năng lượng nhanh hơn khỏi nhiên liệu hóa thạch.

Vì vậy, mặc dù đã tìm cách tránh xa khí đốt qua đường ống của Nga, nhưng châu Âu sẽ vẫn phải đối mặt với sự biến động của thị trường toàn cầu, trừ khi các quốc gia giảm đáng kể nhu cầu trong những năm tới.

Châu Âu đạt bước tiến mới khi phát triển tên lửa hạng nặng

Tên lửa vũ trụ hạng nặng tiếp theo của châu Âu đã tiến thêm một bước quan trọng với cuộc thử nghiệm động cơ Vulcain 2.1, bước chuẩn bị cho lần phóng đầu tiên được mong đợi.

Theo Space.com, thử nghiệm tên lửa quan trọng này được tiến hành tại Sân bay Vũ trụ Châu Âu ở Guiana của Pháp vào ngày 5.9. Trong cuộc thử nghiệm, động cơ này đốt cháy oxy lỏng và hydro lỏng trong 4 giây trên bệ phóng.

Quá trình thử nghiệm diễn ra suôn sẻ và đúng kế hoạch, đánh dấu một tiến bộ quan trọng trong nỗ lực của Cơ quan Vũ trụ Châu Âu (ESA) và các nhà phát triển tên lửa để đưa Ariane 6 lên bầu trời vào năm tới.

Ban đầu được lên kế hoạch phóng vào năm 2020, nhưng Ariane 6 đã trải qua một loạt sự chậm trễ. Tuy nhiên, hiện nay, trình khởi chạy của nó đang bước vào giai đoạn cuối của chiến dịch thử nghiệm.

Tầng trên của tên lửa cũng đã vượt qua cuộc thử nghiệm bắn nóng tại Trung tâm Hàng không Vũ trụ Đức vào ngày 1.9. Tiếp theo, Ariane 6 dự kiến sẽ có một cuộc thử nghiệm vào ngày 3.10, trong đó động cơ Vulcain 2.1 sẽ hoạt động trong vòng 470 giây.

Nếu mọi việc tiến triển suôn sẻ, châu Âu có hy vọng công bố lịch phóng đầu tiên của Ariane 6 vào cuối tháng 10.

Ariane 6, thế hệ tên lửa tiếp theo của châu Âu, sẽ tiếp quản vai trò của tên lửa Ariane 5 vừa nghỉ hưu. Chương trình này đang tạo ra sự kỳ vọng lớn trong cộng đồng khoa học vũ trụ và đánh dấu một bước tiến đáng kể trong sự phát triển công nghiệp vũ trụ của châu Âu.

EU trước câu hỏi mở rộng liên minh

Kể từ năm ngoái, sự kiện Nga phát động chiến dịch quân sự nhắm vào Ukraine đã khiến chủ đề mở rộng Liên minh châu Âu (EU) trở thành tâm điểm.

Ngày 7-9, Ðại diện cấp cao của EU phụ trách chính sách an ninh và đối ngoại Josep Borrell tuyên bố liên minh đã sẵn sàng và sẽ hỗ trợ tối đa tiến trình xem xét tư cách thành viên của Gruzia. Theo lộ trình, Hội đồng châu Âu sẽ đánh giá tiến bộ của Gruzia vào tháng 10 và cân nhắc những bước tiếp theo trong tiến trình gia nhập của nước này.

Tuyên bố mới từ EU được đưa ra sau khi có những tranh luận về việc nên hay không đề ra mốc thời gian kết nạp thêm thành viên. Tháng rồi, Chủ tịch Hội đồng châu Âu Charles Michel kêu gọi EU sẵn sàng cho đợt mở rộng lớn tiếp theo vào năm 2030. Hội đồng châu Âu từ lâu được coi là “người gác cửa” quy trình mở rộng EU khi đưa ra hướng dẫn cho liên minh về nước ứng cử viên nào phải chờ, tiến hành thận trọng hoặc thúc đẩy đàm phán. Kể từ cuộc chiến ở Ukraine, việc kết nạp thành viên mới được nhắc đến nhiều hơn và khối bắt đầu có những tính toán cần thiết, chẳng hạn như quyết định cấp tư cách ứng cử viên cho Ukraine, Moldova, Bosnia và Herzegovina vào năm 2022.

Nội bộ chia rẽ

Ðề xuất của Hội đồng châu Âu trái với quan điểm lâu nay của Ủy ban châu Âu, rằng kết nạp thành viên mới là “quá trình dựa trên thành tích”, không có ngày kết thúc chính thức. Sau bài phát biểu của ông Michel, Ngoại trưởng Áo Alexander Schallenberg nói rõ nước này sẽ không ủng hộ bất kỳ thay đổi hiệp ước nào của khối. Áo và một số quốc gia thành viên khác lo ngại một cuộc tranh luận như vậy “thực sự có thể làm tan rã” EU.

Các ý kiến trái ngược hiện nay làm dấy lên câu hỏi về đoàn kết nội bộ của ban điều hành EU đối với quy trình quan trọng như mở rộng liên minh. Tranh luận về cải cách thể chế của EU và các hiệp ước tiềm năng không phải mới. Năm 2021, EU tổ chức Hội nghị về Tương lai châu Âu và vấn đề mở rộng nằm trong số 49 khuyến nghị về những biện pháp cụ thể thay đổi khuôn khổ thể chế EU nhằm ứng phó tốt hơn với những thách thức trong tương lai lâu dài. Nhưng cho đến nay, các cuộc thảo luận về cải cách đã cho thấy chia rẽ nhiều hơn là đồng tình.

Nhìn chung, theo 2 trụ cột EU là Pháp và Ðức, ngày càng có nhiều quốc gia thành viên nhận ra nhu cầu cải cách và EU nên sẵn sàng để mở rộng. Năm nay đánh dấu kỷ niệm 20 năm Tuyên bố Thessaloniki vạch ra lộ trình ban đầu cho các nước Tây Balkan gia nhập EU. Do đó, việc lập khung thời gian rõ ràng và cải thiện quy trình kết nạp chắc chắn là bước đi đúng hướng chứng minh EU tiếp tục là đối tác đáng tin cậy.

Tuy nhiên, như lời Chủ tịch Michel, điều này không dễ dàng thực hiện. Ðặc biệt khi ở một số nước ứng cử viên, tiến độ đàm phán hiện bị đình trệ thậm chí còn thụt lùi như Thổ Nhĩ Kỳ, thì các cuộc thảo luận cần thực hiện một cách tế nhị để tránh làm suy yếu uy tín của EU với tư cách một chủ thể toàn cầu. Nói thêm về vấn đề này, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron thừa nhận sự cần thiết phải cải cách EU trước khi mở rộng, có khả năng hướng tới liên minh “đa tốc độ”.

Nguồn: VTV; Công Luận; Báo Quốc Tế; Lao Động; Cần Thơ Online