TP.HCM ĐÁNH THỨC 5 TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN CAO

Sau 2 thập niên nằm trên giấy, 5 tuyến đường trên cao nối từ trung tâm đi các cửa ngõ sẽ được TP.HCM ưu tiên thực hiện từ nay đến năm 2040, kỳ vọng giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông.

Cơ chế mới đưa đường trên cao "thoát giấy"

Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060 chuẩn bị trình Thủ tướng Chính phủ có sự xuất hiện của 5 tuyến đường trên cao kết nối trung tâm TP.HCM đi các cửa ngõ, gồm: 3 tuyến Bắc Nam phía đông và phía tây (trong đó có tuyến kết nối cao tốc TP.HCM - Mộc Bài về trung tâm TP và tuyến dọc theo QL13 từ Phạm Văn Đồng đến Vành đai 3); tuyến Đông Tây kết nối qua sân bay Tân Sơn Nhất; tuyến dọc Vành đai 2.

Hiện Sở GTVT TP.HCM đang đề xuất UBND TP cân đối vốn ưu tiên thực hiện sớm tuyến đường trên cao từ nút giao Trạm 2 đến ngã tư An Sương và dự án đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất.

Trong đó, tuyến đường từ nút giao Trạm 2 đến ngã tư An Sương là tuyến đường trên cao số 5 theo quy hoạch đã được phê duyệt từ 2013, với tổng vốn hơn 15.400 tỉ đồng. Tuyến đường dài 21,5 km, 4 làn xe, điểm đầu từ nút giao Trạm 2 trên Xa lộ Hà Nội (TP.Thủ Đức) đi trùng trên cao QL1 đến nút giao An Sương (Q.12). Sở GTVT TP.HCM cho biết, QL1 đoạn từ nút giao Trạm 2 đến nút giao An Sương là tuyến huyết mạch nối từ phía đông sang phía tây TP.HCM, mật độ xe đông nên thường ùn tắc. Đường trên cao số 5 khi hình thành góp phần giảm kẹt xe những tuyến hiện hữu như QL1, Cộng Hòa, Trường Chinh...

Tuyến đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất dự kiến dài 11,2 km, 4 làn xe, từ ngã tư An Sương nối đến khu vực sân bay, vốn đầu tư gần 12.000 tỉ đồng. Đây là dự án mới, chưa có trong quy hoạch trước đây, nếu triển khai hoàn thiện sớm sẽ góp phần tăng năng lực giao thông, đáp ứng thêm một lượng lớn nhu cầu đi lại từ cửa ngõ Tây Bắc ra vào sân bay Tân Sơn Nhất và khu trung tâm.

Đây không phải lần đầu tiên hệ thống đường trên cao nằm trong danh sách các dự án ưu tiên triển khai của ngành giao thông TP.HCM. Theo quy hoạch phát triển GTVT được Thủ tướng phê duyệt, chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM xây dựng xong tổng cộng 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km. Tuy nhiên từ khi lên kế hoạch vào năm 2005 đến nay đã gần 2 thập niên, TP vẫn chưa có tuyến nào được đầu tư xây dựng.

Đại diện Sở GTVT khẳng định về mặt kỹ thuật, việc xây dựng các tuyến đường trên cao không gặp khó khăn gì. Tuy nhiên, khó khăn nhất là phương án tài chính để hoàn vốn. Hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi vốn lớn, mỗi dự án đều trên 10.000 tỉ đồng, chưa kể giải phóng mặt bằng (GPMB), giải tỏa hệ thống điện… Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư nên nhiều nhà đầu tư e ngại. Đã có dự án doanh nghiệp rất quan tâm, mong muốn được đầu tư, nhưng sau khi nghiên cứu tổng thể chi phí, đành âm thầm rút lui.

"Hiện nay, cơ chế mới trong Nghị quyết 98 của Quốc hội cho phép tỷ lệ vốn góp của ngân sách TP.HCM chiếm 50 - 70% trong tổng vốn đầu tư dự án BOT, hỗ trợ rất tốt cho gánh nặng về tài chính của doanh nghiệp. Khi có sự tham gia từ 50% vốn của nhà nước, phần vốn góp còn lại rất phù hợp với năng lực nhà đầu tư. Hơn nữa, khi vốn nhà nước tham gia dự án ở phần GPMB, thì nhà đầu tư sẽ bớt rủi ro", đại diện Sở GTVT thông tin.

Giải tỏa ùn tắc các cửa ngõ

Trong định hướng nâng cấp, mở rộng QL13, Sở GTVT TP.HCM cũng đang nghiên cứu phương án đi trên cao, quy mô 4 - 6 làn xe. Cùng với đó, chuyển việc mở rộng 2 tuyến Xô Viết Nghệ Tĩnh và Đinh Bộ Lĩnh (Q.Bình Thạnh) thành đường trên cao để kết nối đồng bộ với dự án nâng cấp QL13. Khi có trục đường trên cao dọc QL13, Xô Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh, người dân từ khu vực Bình Dương rất thuận tiện để đi vào đường Điện Biên Phủ (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) và ngược lại. "Nghiên cứu phương án làm đường trên cao bởi hầu hết quy hoạch các tuyến đường này có lộ giới nhỏ, trong khi nhu cầu đi lại ở cửa ngõ rất lớn. Phương án làm đường trên cao sẽ khả thi hơn so với mở rộng đường, hạn chế điều chỉnh quy hoạch, giảm đền bù mặt bằng, tiến độ thi công sẽ thuận lợi hơn", lãnh đạo ngành giao thông TP nhận định.

Ủng hộ việc đầu tư mạng lưới đường trên cao, đặc biệt tại các khu vực cửa ngõ, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, phân tích: Các nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, TP lớn. Tại hầu hết các TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc)..., các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 - 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe. Tại TP.HCM, chủ yếu các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, không thể tránh khỏi ùn tắc. Do đó, việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách.

Đặc biệt, với vị trí chiến lược là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía nam, TP.HCM có lợi thế nhiều cửa ngõ mở ra kết nối về nhiều phía để tụ hợp nguồn lực. Hàng hóa, nguồn lực từ khắp các nơi có thể lưu chuyển đi - về với TP đều thông qua các cửa ngõ. Điều này cũng đặt ra thách thức rất lớn, bởi mạng lưới giao thông cửa ngõ tắc nghẽn không chỉ cản trở giao thương liên vùng mà còn lan rộng ảnh hưởng ùn tắc cả khu vực bên trong nội đô. Hiện TP.HCM đang thúc đẩy triển khai các dự án khơi thông cửa ngõ nhưng hầu hết đầu là mở rộng đường hoặc làm hầm chui, rất khó khăn trong công tác GPMB và công tác thi công cũng phức tạp hơn so với làm đường trên cao.

"Mạng lưới đường trên cao kết nối, liên thông sẽ hỗ trợ rất tốt giải quyết giao thông ở các trục cửa ngõ có lưu lượng xe cộ lớn. Giải tỏa giao thông, TP sẽ xóa được điểm nghẽn thu hút đầu tư, thúc đẩy kinh tế phát triển", ông Trường nói.

Với mạng lưới giao thông kết nối tới sân bay, đường trên cao cũng có ý nghĩa rất quan trọng. PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, đánh giá nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc khu vực sân bay là do hệ thống giao thông ra vào sân bay Tân Sơn Nhất đang chèn vào mạng lưới giao thông đô thị. Để giải quyết tận gốc, phải tách rời mạng lưới giao thông kết nối sân bay ra khỏi giao thông quá cảnh hiện hữu. Tuyến đường trên cao số 1 và 2 sau khi hoàn thành sẽ hỗ trợ kết nối giao thông liên vùng trong TP. Những chuyến đi dài từ phía đông qua phía tây sẽ đi bằng đường trên cao thay vì phải qua đường Hoàng Văn Thụ, giúp giảm lưu lượng xe trên đường này cùng đường Trường Sơn, Hồng Hà, góp phần giảm tải khu vực đường vào sân bay. Các tuyến đường trên cao được điều chỉnh quy hoạch, kết nối thẳng với nhà ga T1, T2, sau này là nhà ga T3 sẽ hình thành hệ thống đường chuyên dụng cho cả sân bay Tân Sơn Nhất, giải quyết tận gốc tình trạng ùn tắc tại khu vực đặc biệt này.

Cần làm ngay và làm cho bằng được

Khi xây dựng quy hoạch từ cách đây 2 thập niên, TP.HCM xác định hệ thống đường trên cao là khung hạ tầng cốt yếu; bởi một trong những nguyên nhân đầu tiên dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông là quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn TP quá thấp. Mặc dù TP không ngừng cố gắng nâng diện tích đất dành cho giao thông bằng chủ trương triển khai nhiều dự án mở đường, xây cầu vượt tại các điểm nóng với danh sách các dự án cần thực hiện mỗi năm lên tới hàng trăm công trình, số vốn lên tới hàng chục ngàn tỉ đồng, nhưng thực tế không được như kỳ vọng. Đến nay, trên địa bàn TP có 4.392 km đường, trong đó có khoảng 1.800 km đường có bề rộng lòng đường trên 7 m. Tăng trưởng hạ tầng giao thông bình quân giai đoạn 2011 - 2019 thấp, chỉ đạt 1,67%/năm. Trong khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10), kết cấu hạ tầng giao thông gần như không tăng: giai đoạn 2011 - 2019 tăng trưởng chiều dài đường bộ: 0,3%/năm. Mật độ đường giao thông đạt 2,10 km/km², tỷ lệ đất dành cho giao thông so với đất xây dựng đô thị còn thấp, khoảng 8,8% toàn TP.

Đó là lý do vì sao từ cách đây 15 năm, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công tại Đại học Fulbright Việt Nam, đã nhấn mạnh "Đường trên cao tại TP.HCM khó mấy cũng phải làm". Theo ông Du, đường trên cao cùng hệ thống giao thông công cộng, đường vành đai, đường xuyên tâm là khung hạ tầng thiết yếu, hạ tầng chiến lược mà đáng ra TP đã phải làm từ 10 - 15 năm trước. Suốt hơn 1 thập niên qua, ngành giao thông TP chỉ "lo" cơi nới đường sá, không xây dựng được dự án hạ tầng khung nào "ra tấm ra món", đặc biệt trong khu vực nội ô, khiến TP đến nay gần như tắc nghẽn toàn bộ. Nguồn lực chảy ra nhiều, trong khi hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 3 - 4 phần nhu cầu thực tế. Sau rất nhiều lần các dự án đường trên cao trình lên hạ xuống, có mặt trong danh sách công trình cấp bách rồi lại không xuất hiện trong hệ thống công trình ưu tiên… TS Huỳnh Thế Du vẫn khẳng định: TP.HCM cần phải làm ngay và làm cho bằng được mạng lưới đường trên cao!

"Đúng là tại các siêu đô thị như TP.HCM, không thể kỳ vọng hạ tầng đáp ứng đủ nhu cầu thực tế, nhưng phải làm được khung hạ tầng thiết yếu. Tại Seoul (Hàn Quốc), họ xây dựng kế hoạch phát triển 30 năm chỉ dựa vào quy hoạch cho 5 triệu dân nhưng đã nhanh chóng phát triển thành 10 triệu dân. Tuy nhiên họ xây dựng được các hạ tầng chiến lược, hạ tầng thiết yếu, nên tạo ra sự phát triển. Mạng lưới đường trên cao là một trong những hạ tầng bắt buộc phải làm. Có đường trên cao sẽ tự động giải quyết được vấn đề giao thông chung của toàn TP", ông Du nhận định.

Đồng tình, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhìn nhận các tuyến đường trên cao, đường vành đai, đường xuyên tâm là yêu cầu hạ tầng cơ bản, quan trọng nhất để giải quyết giao thông TP thông suốt. Các tuyến đường cao tốc nội đô được hình thành sẽ tạo thành mạng lưới kết nối các khu vực trung tâm TP và các đầu mối giao thông như cảng hàng không, cảng biển, cửa ngõ, các tuyến đường cao tốc. Tách được lượng giao thông liên tỉnh, liên vùng ra khỏi mạng lưới giao thông nội đô sẽ không chỉ giải quyết được ùn tắc hiện hữu mà còn giúp các phương tiện có nhu cầu đi xa di chuyển nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiết giảm nhiều chi phí xã hội.

"Nếu không có mạng lưới đường trên cao, tình hình ùn tắc sẽ ngày càng tăng cao dù TP có ra sức mở rộng, nâng cấp các mạng lưới đường hiện hữu hoặc xây mới các đường đô thị khác. Chưa kể mở rộng các tuyến đường hiện hữu, chi phí GPMB rất lớn. Các đô thị như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia) hay Manila (Philippines) khi chưa có đường cao tốc trong đô thị thì ùn tắc khủng khiếp, để ra được sân bay phải đi trước 5 - 6 tiếng đồng hồ. Sau khi xây dựng xong một số tuyến đường trên cao, tốc độ đi lại nhanh hơn rất nhiều. Ước tính hệ thống đường trên cao có thể giúp nâng cao tốc độ di chuyển trung bình lên khoảng 10 - 15%", PGS-TS Vũ Anh Tuấn dẫn chứng.

BÌNH THUẬN 'TRẮNG' DỰ ÁN NỘP TIỀN SỬ DỤNG ĐẤT

Trong 6 tháng đầu năm nay, Bình Thuận không phát sinh dự án nào nộp tiền sử dụng đất. Tỉnh này chỉ thu được gần 315 tỷ đồng (đạt hơn 26% dự toán) tiền sử dụng đất của hộ gia đình, cá nhân.

Trả lời câu hỏi của PV Tiền Phong tại buổi họp báo thường kỳ của UBND tỉnh Bình Thuận về tình hình kinh tế xã hội 6 tháng đầu năm, Cục Thuế tỉnh Bình Thuận cho biết, nguồn thu từ tiền thuê đất đạt 213 tỷ đồng, vượt 12,1% dự toán (190 tỷ đồng), do có khoản phát sinh từ thu tiền thuê đất một lần của dự án.

Tuy nhiên, về số thu từ tiền sử dụng đất trong 6 tháng đầu năm, ở khối tỉnh không phát sinh dự án nào. Ở khối huyện, số thu tiền sử dụng đất đạt gần 315 tỷ đồng, bằng 26,2% dự toán (1.200 tỷ đồng), phát sinh chủ yếu từ khoản thu tiền sử dụng đất của hộ gia đình, cá nhân.

6 tháng đầu năm, tổng sản phẩm nội tỉnh Bình Thuận (GRDP) tăng 7,1% so với cùng kỳ năm 2023, chỉ số sản xuất ngành công nghiệp (IIP) tăng 12,99% nhờ vào sự tăng trưởng mạnh của ngành sản xuất và phân phối điện, ngành công nghiệp chế biến chế tạo dần phục hồi với mức tăng 2,98%.

Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ 6 tháng ước đạt 53.452 tỷ đồng, đạt 50,03% kế hoạch, tăng 16% so cùng kỳ. Kim ngạch xuất khẩu đạt 423,9 triệu USD, tăng 4,78% so cùng kỳ. Thu ngân sách nhà nước tính đến ngày 20/7 là 6.000 tỷ đồng, bằng 60,01% dự toán, giảm 8,4% so với cùng kỳ năm 2023.

Do đó, để đạt mục tiêu tăng trưởng GRDP cả năm 2024 tăng 8-8,5%, Bình Thuận xây dựng hai kịch bản. Kịch bản 1, cả năm đạt 8% thì 6 tháng cuối năm 2024 tốc độ tăng trưởng phải là 8,8%. Kịch bản 2, cả năm đạt 8,5% thì 6 tháng cuối năm 2024 tốc độ tăng trưởng phải là 9,7%.

Ông Nguyễn Đức Hải Tùng - Phó Chánh Văn phòng UBND tỉnh Bình Thuận - cho biết, để đạt mục tiêu tốc độ tăng trưởng GRDP cả năm đạt 8-8,5% là thách thức lớn, cần phải có những giải pháp quyết liệt, sự quyết tâm và phối hợp chặt chẽ giữa các cấp, các ngành trong thời gian tới.

Bình Thuận sẽ đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án, công trình trọng điểm, tạo ra đột phá cho phát triển kinh tế xã hội, như cảng hàng không Phan Thiết, đường ĐT.719 (đoạn Kê Gà - Tân Thiện), đường ĐT.719B (đoạn Phan Thiết - Kê Gà), đường ĐT.719B (đoạn Hòn Lan - Tân Hải), kè sông Cà Ty (đoạn từ cầu Dục Thanh đến đường Ung Văn Khiêm), công viên sinh thái ngập nước Hùng Vương, hồ chứa nước Ka Pét, chung cư sông Cà Ty…

Địa phương này cũng tập trung xác định giá đất cụ thể để các chủ đầu tư nộp tiền thuê đất, tiền sử dụng đất vào ngân sách Nhà nước theo quy định. Tăng cường công tác quản lý đất đai , trật tự xây dựng, khoáng sản, môi trường. Kiên quyết thu hồi các dự án không triển khai, chậm triển khai theo quy định, không để lãng phí nguồn lực đất đai…

ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 3,5 HÀ NỘI LẠI LÙI TIẾN ĐỘ

Được khởi công từ tháng 10/2017, theo lộ trình, dự án (D.A) đường vành đai 3,5 đoạn từ Quốc lộ 32 đến Đại lộ Thăng Long có chiều dài 5,5 km sẽ được hoàn thành đưa vào sử dụng trong năm 2018. Tuy nhiên, đã 7 năm triển khai thực hiện, D.A vẫn chưa thể về đích?

Theo ghi nhận của PV trong những ngày cuối tháng 7/2024, trên toàn tuyến, chủ đầu tư đang yêu cầu các nhà thầu triển khai thực hiện các gói thầu, phần việc mà các nhà thầu trúng đấu thầu, tuy nhiên không khí lao động vẫn trầm lắng.

Trao đổi với PV, ông Nguyễn Xuân Vân, Phó Giám đốc Ban Quản lý D.A đầu tư xây dựng huyện Hoài Đức cho biết, trên tuyến với tổng chiều dài 5,5 km của D.A được chia làm 3 giai đoạn thi công.

Đoạn 1 của D.A bắt đầu từ đại lộ Thăng Long đến cầu Hậu Ái, theo ông Vân, đoạn này đã cơ bản hoàn thành mặt đường, vỉa hè. Hiện các nhà thầu đang triển khai lắp đặt, hoàn thiện hệ thống biển báo giao thông, vạch kẻ sơn đường; điện chiếu sáng; hệ thống thoát nước…

Đoạn 2, từ cầu Hậu Ái đến nút giao Quốc lộ 32. Theo quan sát của PV, nhiều đoạn của dự án vẫn còn vướng mặt bằng. Với các đoạn đã thi công xong mặt đường, vỉa hè, do chưa hoàn thiện nên các đơn vị thi công đã phải cẩu những ống cống bê tông chặn ngang để cản xe của người dân địa phương đi vào phạm vi dự án để đề phòng tai nạn. Nguyên nhân là đang vướng 6.000 m2 khu di chỉ Vườn Chuối (di tích lịch sử) tại xã Kim Chung.

Được biết, trong tháng 3/2024, Bộ Văn hóa - Thể thao và Du lịch và UBND thành phố Hà Nội đã thống nhất, lập gói thầu và khởi công việc khai quật khu di tích khảo cổ này.

Thời gian thực hiện gói thầu là 330 ngày (11 tháng), dự kiến đến tháng 2/2025 sẽ xong. Sau đó, mặt bằng khu di chỉ Vườn Chuối sẽ được giao cho chủ đầu tư thi công, hoàn thiện dự án đường vành đai 3,5.

Theo ông Vân, chủ đầu tư đang thúc các nhà thầu triển khai các hạng mục còn lại khi đã có mặt bằng. Dự kiến đoạn 2 sẽ được hoàn thành vào quý II/2025.

Với đoạn 3 (thi công nút giao), hiện nút giao hai đầu dự án, trong đó có nút giao với đại lộ Thăng Long mặt bằng vẫn là công trình xây dựng, nhà xưởng sản xuất bao trùm. Công trường thi công nền đường dự án vẫn đang nằm cách mặt bằng nút giao với đại lộ Thăng Long (chưa được giải phóng) khoảng hơn 100 mét.

Nguyên nhân D.A bị chậm, theo ông Nguyễn Xuân Vân là do ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19, vướng mắc cục bộ về giải phóng mặt bằng (GPMB) cũng như trong công tác hoàn thiện thủ tục để bàn giao mặt bằng phục vụ công tác thi công, giá nguyên liệu vật liệu tăng cao...

“D.A bị chậm không phải do năng lực của các nhà thầu thi công; không phải lỗi của chủ đầu tư mà cơ bản là “vướng” vì mặt bằng”, ông Nguyễn Xuân Vân nói.

Liên quan đến việc GPMB cho D.A đoạn từ Quốc lộ 32 đến Đại lộ Thăng Long, ông Nguyễn Chí Hiệu, Phó Giám đốc Trung tâm Phát triển Quỹ đất huyện Hoài Đức cho biết, đến nay công tác GPMB cho giai đoạn 1 và giai đoạn 2 đã cơ bản hoàn thành, hiện Trung tâm Phát triển Quỹ đất huyện Hoài Đức đang tập trung GPMB cho giai đoạn 3.

Đối với việc GPMB cho giai đoạn 3, theo ông Hiệu, hiện đang vướng mặt bằng tại đường gom nút Đại lộ Thăng Long đối với một số doanh nghiệp thuộc cụm công nghiệp An Khánh và 6.000 m2 tại khu di chỉ Vườn Chuối (di tích lịch sử) tại xã Kim Chung.

“Chủ tịch UBND huyện Hoài Đức đang chỉ đạo Trung tâm Phát triển quỹ đất huyện đẩy nhanh tiến độ GPMB để bàn giao mặt bằng cho đơn vị thi công theo đúng tiến độ cam kết”, ông Hiệu cho biết.

Theo ông Nguyễn Xuân Vân, để đẩy nhanh tiến độ thực hiện D.A, với các đoạn không vướng mặt bằng nhưng vẫn thi công chưa xong, Ban Quản lý đang chỉ đạo đơn vị thực hiện dự án, các nhà thầu khẩn trương hoàn thành các đoạn của dự án theo hình thức “cuốn chiếu”.

“Căn cứ vào lộ trình GPMB và tiến độ thực hiện D.A như hiện nay, D.A đường vành đai 3,5 đoạn từ Quốc lộ 32 đến Đại lộ Thăng Long sẽ hoàn thành toàn bộ 5,5 km vào cuối năm 2025”, ông Nguyễn Xuân Vân khẳng định.

Được biết, không riêng gì D.A đường vành đai 3,5 đoạn từ Quốc lộ 32 đến Đại lộ Thăng Long chậm tiến độ nhiều năm mà trên địa bàn huyện Hoài Đức còn có một số D.A khác do UBND huyện làm chủ đầu tư cũng đang bị chậm tiến độ.

Liệu đến hết năm 2025 D.A đường vành đai 3,5 đoạn từ Quốc lộ 32 đến Đại lộ Thăng Long có được hoàn thành như chủ đầu tư cam kết?

VỤ ÁN TRỊNH VĂN QUYẾT FLC: NHÀ ĐẦU TƯ MONG NHẬN LẠI TIỀN ĐỀN BÙ

Hôm nay phiên tòa xét xử Trịnh Văn Quyết (cựu Chủ tịch FLC) và 49 bị cáo trong vụ án "Thao túng thị trường chứng khoán" và "Lừa đảo chiếm đoạt tài sản" xảy ra tại tập đoàn FLC bước sang ngày thứ hai.

Theo ghi nhận của PV, số bị hại đến tham dự phiên tòa hôm nay rất ít nên chiếc màn hình lớn và âm thanh tại khu vực rạp dựng ở sân đã tạm dừng hoạt động.

Anh Phạm Dương (SN 1973, quê ở Bắc Ninh) - một trong số bị hại đến muộn do trời mưa, khi đến khu vực kiểm soát an ninh anh Dương đã phải quay ra ngoài vì không được mang điện thoại vào bên trong.

Vẻ mặt khắc khổ, lo khoản nợ 1 tỷ đồng đầu tư vào hệ sinh thái của FLC qua các mã cổ phiếu từ 4 năm trước có nguy cơ mất trắng, anh Dương tâm sự, cũng như một số nhà đầu tư khác, anh Dương đến dự phiên tòa nhưng hy vọng rất mong manh để thu hồi được khoản tiền đầu tư.

"Ông Quyết hứa với cơ quan tố tụng sẽ bồi thường 100%, hoặc ông Quyết hứa nhưng bản án xong thì có thực hiện được lời hứa không. Chúng tôi mong các cơ quan có chức năng thẩm định lại tài sản, dòng tiền của các nhà đầu tư vào hệ sinh thái xem hiện nay ra sao, ông Quyết có đủ khả năng khắc phục thiệt hại cho nhà đầu tư… Thứ hai là, chúng tôi muốn ông Quyết và gia đình khắc phục hậu quả trước khi tòa tuyên án", anh Dương chia sẻ.

Bị cáo "tôn trọng bản cáo trạng"

Cũng trong sáng nay, các bị cáo tiếp tục được HĐXX gọi tên, các bị cáo đều không có ý kiến với tội danh VKS đã truy tố.

Bị cáo Trần Đắc Sinh, cựu Chủ tịch Hội đồng quản trị (HĐQT) Sở Giao dịch chứng khoán TP.HCM (HOSE). Cáo trạng xác định "vì động cơ cá nhân" và quen biết Trịnh Văn Quyết nên chỉ đạo cấp dưới chấp thuận niêm yết 430 triệu cổ phiếu ROS của Công ty Faros trên sàn HOSE trái pháp luật. Trịnh Văn Quyết sau đó bán số cổ phiếu này, gây thiệt hại hơn 3.600 tỷ đồng cho 30.403 nhà đầu tư.

Ông Sinh khai tại tòa, có nghe cấp dưới báo cáo việc Công ty Faros "có vấn đề về kiểm toán" và Ủy ban Kiểm toán đã lưu ý cẩn trọng. Tuy nhiên, trong vai trò HĐQT của HOSE, ông không có quyền quyết định việc niêm yết hay không.

Bị cáo trình bày, xét duyệt hồ sơ niêm yết là nhiệm vụ chuyên môn sâu thuộc Ban điều hành và Hội đồng thẩm định niêm yết. Khi 2 đơn vị này đã xem xét và đề nghị cho Công ty Faros niêm yết, hồ sơ mới chuyển lên HĐQT trong một cuộc họp giao ban tháng vào năm 2016.

"Ban điều hành, Hội đồng thẩm định niêm yết báo đủ điều kiện niêm yết dựa trên thủ tục. HĐQT nghe và thống nhất ý kiến", ông Sinh khai, thêm rằng HĐQT của HOSE chỉ có chức năng kiểm tra, giám sát. Do vậy, trách nhiệm chính thuộc về Tổng giám đốc HOSE – người quyết định việc niêm yết.

Chủ tọa hỏi bị cáo có gặp người của FLC trước khi đồng ý cho niêm yết hay không? Ông Sinh khai trước khi cổ phiếu ROS lên sàn khoảng 5 – 6 tháng, ông có đi công tác Quy Nhơn cùng Ban Kinh tế Trung ương và tại đây đã gặp Trịnh Văn Quyết.

Tiếp theo bị cáo nói thêm; "Có anh Phương (tức Doãn Văn Phương - Tổng giám đốc FLC, đang bỏ trốn) đến văn phòng đề nghị tôi chỉ đạo cấp dưới "làm nhanh hồ sơ Faros", bị cáo thừa nhận có chỉ đạo "anh em làm nhanh" nhưng khẳng định với nhiều doanh nghiệp cũng vậy, không riêng FLC.

Chủ tọa tiếp tục hỏi bị cáo Sinh có ý kiến gì về việc viện kiểm sát truy tố ông tội lợi dụng chức vụ, quyền hạn, bị cáo đáp: "Sai phạm trong vụ án là sai phạm có hệ thống, từ kiểm toán, Ủy ban Chứng khoán, Trung tâm Lưu ký chứng khoán. Chúng tôi thực thi công vụ và có sai, là người đứng đầu, tôi không ý kiến gì".

Sau đó, bị cáo Lê Hải Trà được HĐXX gọi lên,chủ tọa hỏi về mối quan hệ với bị cáo Quyết, ông Trà nói khoảng năm 2006 khi công tác tại Ủy ban Chứng khoán Nhà nước, kể từ sau đó ông Trà và Quyết thường đi đánh tennis cùng nhau. Sau đó, ông Trà chuyển vào Nam, làm việc tại sàn HOSE.

Tại thời điểm phạm tội, ông Trà là Phó Tổng giám đốc kiêm Thành viên HĐQT và Thành viên Hội đồng niêm yết của HOSE.

Ông Trà khai quen biết Trịnh Văn Quyết Về hồ sơ Faros, ông Trà khai quy trình niêm yết có 3 bước. Đầu tiên là Phòng Quản lý và thẩm định niêm yết tiếp nhận hồ sơ, xử lý nghiệp vụ. Sau đó, hồ sơ được đưa lên Hội đồng niêm yết để các thành viên cho ý kiến vào phiếu rồi đến bước 3 là thư ký tổng hợp lại, trình Tổng giám đốc quyết định.

HĐXX tiếp tục hỏi ông có ý kiến gì về bản cáo trạng, ông Trà đáp: "Tôi tôn trọng nội dung cáo trạng".

Trong vụ án, ông Trà bị cáo buộc có cá nhân và theo chỉ đạo của Trần Đắc Sinh nên đồng ý chấp thuận niêm yết 430 triệu cổ phiếu ROS trên sàn HOSE trái pháp luật. Việc này giúp sức cho Trịnh Văn Quyết lừa đảo.

Tổng cộng, có 4 người thuộc HOSE bị cáo buộc "Lợi dụng chức vụ, quyền hạn trong khi thi hành công vụ" và 3 người thuộc Vụ Giám sát công ty đại chúng Ủy ban Chứng khoán Nhà nước, Trung tâm Lưu ký chứng khoán Việt Nam bị truy tố tội "Cố ý công bố thông tin sai lệch hoặc che giấu thông tin trong hoạt động chứng khoán".

Nguồn: Thanh Niên; CafeF; Thanh Tra; Kenh14