GEN Z TRUNG QUỐC ĐI NGƯỢC THẾ GIỚI, THỰC HÀNH TIẾT KIỆM

Sau đại dịch, làn sóng "mua sắm bù", thậm chí vay nợ để chi tiêu xuất hiện ở mọi nơi trên toàn cầu, trong khi Gen Z Trung Quốc chọn tiết kiệm.

Tiết kiệm đang trở thành trào lưu trên các trang mạng xã hội Trung Quốc - nơi giới trẻ đặt ra các mục tiêu hàng tháng rất khắt khe. "Little Zhai Zhai" - một người dùng Internet 26 tuổi ngày nào cũng ghi lại chi tiết nỗ lực giữ sinh hoạt phí hàng tháng chỉ 300 nhân dân tệ (41,2 USD). Gần đây, cô cũng đăng một đoạn video nói về cách mình chi tiền ăn hàng ngày với 10 nhân dân tệ (1,38 USD).

Từ năm ngoái, giới trẻ Trung Quốc bắt đầu trào lưu mua các "hạt đậu vàng" nặng 1 gram, giá 400-600 nhân dân tệ. Nhiều người cho biết họ thường mua một hoặc hai hạt đậu mỗi tháng, tương đương với chi phí uống trà sữa.

Ngoài tiết kiệm đơn thuần, đây là khoản đầu tư dài hạn của giới trẻ. Theo truyền thống, người trung niên và người già mua vàng nhiều nhất, nhưng hiện tại Gen Z (sinh năm 1997-2012) mới là nhóm khách hàng bị thu hút vì những sản phẩm này.

Số người trẻ khác thì giảm chi bằng cách tìm "bạn cùng tiết kiệm" trên mạng xã hội. Họ sẽ lập thành một nhóm, đảm bảo các thành viên đều theo sát mục tiêu. Một trong các biện pháp tiết kiệm là đến một nhà ăn cộng đồng thường dành cho người già. Tại đây, các suất ăn được bán với giá khá rẻ.

"Giới trẻ Trung Quốc đang có tâm lý tiết kiệm bù. Họ bắt đầu tiết kiệm nhiều hơn, không như người trẻ những năm 2010 - thường tiêu nhiều hơn kiếm, vay tiền để mua đồ cao cấp như túi Gucci hay iPhone", Shaun Rein - Giám đốc China Market Research Group cho biết.

Nhiều thuật ngữ mới cũng trở thành trào lưu trên mạng xã hội, như "tiêu dùng đảo ngược" hay "nền kinh tế tiết kiệm". Ý nghĩa của chúng là nỗ lực cắt giảm chi tiêu và tìm đồ hạ giá, khuyến mãi khi mua sắm.

Báo cáo mới nhất của Ngân hàng Trung ương Trung Quốc cho thấy tổng tiền tiết kiệm bằng nhân dân tệ của các hộ gia đình quý I tăng 11,8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Việc này trái ngược với xu hướng tiêu dùng của giới trẻ trên thế giới, khi làn sóng "mua sắm bù" xuất hiện ở mọi nơi sau đại dịch. Khảo sát của Bank of America hồi tháng 5 cho thấy Gen Z còn vay nợ để đi du lịch. Báo cáo Thịnh vượng của Intuit cũng chỉ ra thay vì tiết kiệm, 73% Gen Z tại Mỹ cho biết thích cuộc sống sôi động hơn là tích lũy, gửi tiền vào ngân hàng.

"Giới trẻ có lẽ cảm nhận được điều mà ai cũng thấy, là nền kinh tế đang không được tốt lắm", Christopher Beddor - Phó giám đốc phụ trách Trung Quốc tại Gavekal Dragonomics cho biết.

GDP quý I của Trung Quốc tăng mạnh hơn dự báo, với 5,3% so với cùng kỳ năm ngoái. Dù vậy, các dự báo vẫn nghiêng về kịch bản tăng trưởng chậm lại. Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) cho rằng nền kinh tế lớn thứ hai thế giới sẽ tăng 4,5% trong năm sau. Thị trường bất động sản - từng đóng góp hơn 20% GDP nước này - đã rơi vào khủng hoảng 3 năm qua.

Thị trường lao động tại đây cũng là thách thức với người trẻ, các chuyên gia cho biết trên CNBC. "Đúng là mọi người đang từ chối chi tiền. Với một số người trẻ, lý do đơn giản là họ không tìm được việc làm, hoặc cảm thấy thu nhập khó tăng. Họ không có lựa chọn nào khác ngoài việc tiêu ít đi", Jia Miao - Giáo sư tại Đại học NYU Shanghai (Trung Quốc) cho biết.

Tỷ lệ thất nghiệp trong giới trẻ độ tuổi 16-24 tại Trung Quốc là 14,2% trong tháng 5, cao hơn nhiều so với mức 5% trung bình cả nước. Dù chưa có thống kê chính thức về lương tháng của các sinh viên tốt nghiệp, khảo sát của hãng nghiên cứu MyCOS cho thấy năm 2023, mức lương bình quân của nhóm này là 6.000 nhân dân tệ (832 USD). Mức này cao hơn 1% so với năm trước đó.

"Sự tự tin đã biến mất trong nhóm người trẻ. Sẽ phải mất nhiều năm nữa, nếu không muốn nói là dài hơn, họ mới có thể thoải mái chi tiêu bù được", Rein cho biết.

CANADA TRỞ THÀNH “TRÙM” DẦU MỎ THẾ GIỚI

Sản lượng dầu của Canada đang tăng bùng nổ khi các nhà sản xuất thúc đẩy nhiều dự án và khai thác, trong bối cảnh giá dầu thô Canada không còn chênh lệch lớn so với dầu thô của Mỹ.

Dự án Trans Mountain mở rộng ở Canada đã được hoàn thành và đi vào hoạt động sau nhiều năm trì hoãn. Dự án này đang trở thành “công cụ hái ra tiền” cho các nhà sản xuất cát dầu ở Alberta, giúp họ tiếp cận các thị trường ở châu Á và bờ Tây nước Mỹ.

Sau nhiều năm nguồn cung thấp, Canada hiện có gần 600.000 thùng/ngày được đưa ra thị trường. Đường ống Trans Mountain mở rộng đang tăng gấp 3 công suất so với đường ống ban đầu lên 890.000 thùng/ngày từ 300.000 thùng, sau đó được vận chuyển từ Alberta đến British Columbia trên Bờ biển Thái Bình Dương.

Theo đó, các nhà sản xuất đang tận dụng cơ hội này. Họ bắt đầu tăng cường sản xuất vào cuối năm ngoái, kỳ vọng dự án Trans Mountain mở rộng sẽ được đi vào hoạt động ở nửa đầu năm nay. Các công ty dầu mỏ của Canada đang kiếm được nhiều lợi nhuận hơn khi giá dầu Western Canada Select (WCS) không chênh lệch quá lớn so với dầu thô của Mỹ là West Texas Intermediate (WTI) nữa.

Ngoài ra, sản lượng cát dầu ở Canada tăng lên là nhờ việc mở rộng các dự án đang hoạt động, với cơ sở hạ tầng hiện có, giúp chi phí vốn thấp hơn so với việc xây dựng từ đầu. Nhờ đó, Canada đang trở thành một trong những quốc gia cung cấp dầu hàng đầu ngoài OPEC+, cùng Mỹ, Gyuana và Brazil.

Một số nhà phân tích thậm chí còn dự báo rằng Canada có thể là nơi ghi nhận nguồn cung dầu tăng trưởng lớn nhất, vượt Mỹ hoặc Guyana.

Marc Ercolao, nhà kinh tế tại TD Economics, cho biết: “Không tính đến các tình huống không lường trước được, Canada có thể là nguồn cung dầu tăng trưởng mạnh nhất trên thế giới”.

Ông chỉ ra, năm nay, sản lượng dầu của Canada có thể tăng 300.000 - 500.000 thùng/ngày. Theo đó, quốc gia này sẽ bước vào cuộc đua trở thành nguồn cung dầu tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Ông cũng dự đoán dầu của Canada có thể chiếm 25-67% mức tăng nguồn cung vào năm 2024.

Các giám đầu điều hành hàng đầu của ngành năng lượng cho biết, dự án Trans Mountain mở rộng sẽ giúp giá dầu thô của Canada tăng lên trong nhiều năm tới.

Năm 2023, dầu WCS có giá thấp hơn 17,90 USD/thùng so với WTI. Đầu năm 2024, mức chênh lệch đã tăng lên khoảng 18,50 USD song giảm xuống dưới 13 USD vào đầu tháng 4/2024.

Sản lượng dầu thô đang tăng nhanh ở miền tây Canada, trong đó Alberta đạt sản lượng kỷ lục 4,53 triệu thùng/ngày vào tháng 12/2023. Dự án Trans Mountain mở rộng dự kiến sẽ tăng tổng công suất đường ống xuất khẩu dầu thô ở khu vực này lên 13%. Nhìn chung, đường ống Trans Mountain mở rộng sẽ chiếm 17% tổng công suất xuất khẩu của dầu thô Canada.

Trong bối cảnh này, thị trường đều kỳ vọng giá dầu của Canada sẽ tăng và dự án Trans Moutain mở rộng sẽ trở thành tài sản lớn cho ngành trong nhiều năm tới. 4 nhà sản xuất cát dầu lớn nhất Canada đã chứng kiến cổ phiếu tăng 37% trong 12 tháng qua, trong khi chỉ số theo dõi các công ty dầu và khí đốt lớn nhất Mỹ chỉ tăng 19%.

GIAO TRANH Ở BIỂN ĐỎ KHIẾN VẬN TẢI BIỂN THÀNH ÁC MỘNG

Ngành vận tải biển khắp thế giới đang vật lộn với đủ thứ khó khăn chồng chất và không thể lường trước.

Hàng loạt hãng tàu lớn đã kêu gọi các chính phủ hành động để ngừng các vụ tấn công của lực lượng Houthi sau khi tàu hàng thứ hai vừa bị đánh chìm ở Biển Đỏ vào tuần trước.

Ít nhất đã có 3 thủy thủ thiệt mạng trong những vụ tấn công thế này, và riêng vụ chìm tàu mới đây có thêm 1 thủy thủ chết, theo tuyên bố chung hôm 19-6 của nhiều hiệp hội tàu biển.

Lời kêu gọi cho thấy tổn thất nghiêm trọng do đứt gãy tuyến hàng hải huyết mạch bậc nhất thế giới - hầu như đã không còn đi lại được bằng tàu container qua khu vực này kể từ cuối năm 2023 do xung đột ở Gaza bùng phát.

Đường vòng đi xuống phía nam châu Phi khiến chi phí tăng vọt và gây tắc nghẽn ở một loạt cảng châu Á và châu Âu, đe dọa chuỗi cung ứng toàn cầu.

Quá tải, chi phí tăng vọt

Tuyến hàng hải qua Biển Đỏ - kết nối với kênh đào Suez - đứt gãy ảnh hưởng tới khoảng 10-15% tổng lượng vận tải toàn cầu. Chi phí hàng hóa tăng vọt.

Giá vận tải trung bình một container từ châu Á sang châu Âu tăng lên 5.117 USD cho một container 40ft vào tuần trước, mức tăng 233% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cảng Algeciras ở cực nam Tây Ban Nha đang bận rộn hơn bao giờ hết. Những cần cẩu chi chít đang hối hả đưa container lên và xuống tàu. Các container trên bãi hầu hết được xếp ở mức cao nhất có thể: 5 tầng chồng lên nhau.

Alonso Luque, giám đốc điều hành TTI Algeciras, đơn vị điều hành một cảng ở đây, nói năm nay ông phải từ chối nhiều đơn hàng nhất từ trước tới nay. "Anh có thể thấy công suất cảng khá giới hạn", ông vừa nói với Financial Times vừa chỉ vào hàng dài container ở đó.

Ở bờ bên kia eo biển Gibraltar ở Morocco, lãnh đạo cảng container TC3 tại khu phức hợp cảng Tanger Med, cũng gặp khó khăn tương tự.

Cả hai cảng đều đang chịu áp lực của làn sóng những biến động, quá tải và một loạt vấn đề khác mà ngành hàng hải toàn cầu đang đối mặt sau nhiều biến động địa chính trị rung chuyển gần đây.

Các hãng tàu từ cuối 2023 đã phải thay đổi nhiều tuyến nhằm tránh vùng biển Yemen và các vụ tấn công của phiến quân Houthi. Lượng tàu container tới vịnh Aden (lối vào Biển Đỏ) giảm 90% so với cùng kỳ, theo dữ liệu từ Clarksons, nhà cung cấp dịch vụ hàng hải.

Chuyển hướng tàu từ châu Á tới châu Âu đi vòng qua mũi Hảo Vọng kéo dài hành trình thêm từ 9-14 ngày. Tới lượt nó, thay đổi này dẫn tới hàng mắc kẹt ở các cảng như Algeciras và Tangier tăng vọt.

"Thiên nga đen"

Ngành hàng hải mấy năm qua vốn đã phải đối mặt một loạt khó khăn. Cướp biển ngoài khơi Somalia, phía đông châu Phi, gia tăng, trong khi Iran có dấu hiệu cho thấy họ bắt nhiều tàu hơn ở eo biển Hormuz.

Ở châu Mỹ, khô hạn khiến kênh Panama phải giảm số lượng tàu hằng ngày có thể qua lại và mớn nước của tàu.

Tại châu Âu, nhiều cảng nhận xe hơi nhập khẩu giờ đang kẹt do lượng lớn xe xuất khẩu từ Trung Quốc. Hàng hải trên Biển Đen cũng ngày một rủi ro khi chiến sự Nga - Ukraine chưa hề có dấu hiệu hạ nhiệt.

Jan Rindbo, lãnh đạo Norden, hãng vận hành tàu chở hàng khô và chở dầu hàng đầu thế giới, nói một loạt vấn đề xảy ra cùng lúc là "những con thiên nga đen" (ý chỉ các biến cố không thể lường trước có nguy cơ gây đảo lộn) với cả ngành. "Tôi chưa bao giờ thấy tình hình như vậy suốt 30 năm làm nghề", ông nói.

Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành Hapag-Lloyd, hãng vận chuyển container lớn thứ 5 thế giới, đánh giá việc chuyển hướng khỏi kênh Suez còn phải tiếp tục một thời gian nữa. "Chúng tôi phải đưa tất cả tàu đi vòng qua châu Phi và hiện rất khó biết bao giờ mới trở lại như cũ được", ông nói.

Daniel Richards, giám đốc hãng tư vấn MSI ở London, nói biến động hiện tại vẫn chưa nghiêm trọng như thời Covid-19, khi đơn hàng tăng bất ngờ, còn các hãng tàu và cảng thiếu nhân viên, khiến nhiều cảng lớn gần như tê liệt.

Khó khăn ban đầu tập trung ở một số vùng hoặc nhóm sản phẩm như xe cộ, đồ tươi sống. Tuy vậy, Tập đoàn Maersk của Đan Mạch, hãng tàu container lớn thứ 2 thế giới, gần đây cảnh báo tình trạng tắc nghẽn dọc các cảng Á - Âu có thể lan rộng và dẫn tới đơn hàng "chậm trễ hàng loạt".

Ông Richards nói tình trạng có thể còn tệ hơn khi bước vào mùa cao điểm trước Giáng sinh ở Bắc bán cầu.

Việc chuyển hướng và nhu cầu chuyển tải giữa các tàu dẫn tới "đình trệ hàng loạt và cần nhiều thời gian hơn", theo Nabil Boumezzough, chủ tịch Tanger Alliance, liên doanh vận hành cảng ở Morocco. "Nhiều thời gian chờ đồng nghĩa container nằm lâu hơn ở cảng".

Lịch trình giờ cũng ít chính xác hơn. Tàu thường xuyên tới trễ, và thường không có các tàu trung chuyển ngay để đưa hàng hóa vào sâu hơn trong Địa Trung Hải.

Trong quý 1-2024, kho cảng ở nam châu Âu đã luôn vận hành ở mức 99% công suất, đồng nghĩa nhiều hoạt động phía sau cũng sẽ chậm trễ. "Rất khó để chạy suôn sẻ với mức công suất đó", Boumezzough nói.

Một số hãng tàu đối phó bằng việc chuyển hàng tới Valencia và Barcelona - cảng có khối lượng trung chuyển tăng 48% so với cùng kỳ trong mấy tháng đầu năm - hay Casablanca và Malta. Một số khác chuyển container tới các cảng ở Bắc Âu rồi tìm cách đưa hàng từ đó về Địa Trung Hải.

Tình trạng không bền vững

Tất cả phương án lòng vòng này đều làm tăng đáng kể quãng đường và chi phí.

Nichola Silveira, giám đốc điều hành cảng PSA Sines, nói Công ty hàng hải Địa Trung Hải, hãng tàu container lớn nhất thế giới và là khách hàng duy nhất của bà ở Bồ Đào Nha, cũng phải tiếp nhận thêm một khối lượng hàng trung chuyển đáng kể vì các vấn đề từ kênh đào Suez.

Bà nói các hãng tàu container đang "tính lại thiết kế các tuyến" vì biến động này và cả các yếu tố khác như tác động của cơ chế mua bán phát thải carbon của châu Âu.

Tiemen Meester, giám đốc vận hành của DP World, một trong những nhà vận hành cảng container lớn nhất thế giới, nói một số hãng tàu giờ chuyển hàng qua Jebel Ali ở Dubai để giảm nguy cơ, thay vì đi tới cảng Jeddah ở Biển Đỏ.

Hàng hóa sau đó sẽ đi từ Jebel Ali tới Saudi Arabia bằng xe tải, làm tăng thêm chi phí vận chuyển.

Ở châu Mỹ, hệ thống đường sắt bám lấy kênh đào Panama giúp giảm tải phần nào điểm nghẽn trên biển. Một số hãng tàu đã né giới hạn mớn nước bằng cách bỏ bớt container ở đầu kênh, để tàu vẫn đi qua được con kênh cạn.

Container bỏ xuống sẽ được chuyển tới đầu kia con kênh bằng tàu hỏa và chuyển lên tàu trở lại sau đó.

Số liệu từ Xeneta, đơn vị cung cấp thông tin về vận chuyển container, cho biết nhiều khó khăn khác nhau qua kênh Panama đã đẩy giá lên rất nhiều.

Mức giá mỗi container 40ft từ châu Á đi bờ đông Mỹ hôm 16-5 là 5.584 USD, cao hơn gấp đôi so với mức một năm trước (2.434 USD). Mức giá giữa châu Á và Bắc Âu là 4.343 USD/container, gấp ba lần mức 1.456 USD một năm trước.

Richards nói chậm trễ do dịch chuyển các tuyến hàng hải còn tổn hại kinh tế nhiều hơn cả chi phí cước tăng. "Những thứ này khó lượng hóa hơn, và có thể là nguồn cơn gây tổn thất kinh tế lớn", ông nói.

Peter Sand, chuyên gia phân tích của Xeneta, nói thường các hãng tàu gặp vấn đề với kênh Panama, họ sẽ chuyển hướng tàu từ châu Á đi bờ đông Mỹ qua kênh Suez. "Nhưng giờ đây không còn là giải pháp khả dĩ vì xung đột ở Biển Đỏ", ông nói.

Thách thức ở eo biển Hormuz cho thấy căng thẳng ở Trung Đông sẽ còn gây nhiều khó khăn cho ngành hàng hải. Phiến quân Houthi vốn thuộc "trục phản kháng" của Iran trong khu vực. Họ có khả năng tấn công tàu tận ngoài khơi Ấn Độ Dương bằng drone.

Các tàu chở xe hơi còn gặp thêm vấn đề nữa: Trung Quốc sản xuất quá nhiều xe điện dẫn tới bão hòa thị trường nội địa, tăng nhu cầu đưa xe sang thị trường châu Âu.

Nhưng do chỉ có hệ thống phân phối hạn chế tại các thị trường họ muốn nhắm tới, xe Trung Quốc đang đợi chật kín các cảng khu vực.

UECC, hãng chuyên vận chuyển xe hơi, nói một tàu của họ hồi tháng 3 phải chờ hơn 5 ngày để có thể cập bến ở cảng Livorno của Ý vì tắc nghẽn kho.

Michael Aldwell, phó chủ tịch hãng logistics Kuehne + Nagel của Thụy Sĩ, nói vấn đề lớn nhất với các công ty là vận chuyển thực phẩm, hoa và sản phẩm dễ hư hỏng. "Đây là biến động hủy diệt với các thị trường, đặc biệt là với hàng dễ hư hỏng", ông nói.

Tuy nhiên, các hãng tàu có vẻ cũng đã học được nhiều bài học từ Covid và kịp thuê tàu container còn trống để duy trì dịch vụ và bù đắp thời gian vận chuyển tăng lên.

Nhiều khách hàng giờ cũng dự trữ hàng thiết yếu nhiều hơn để tránh các tình trạng khủng hoảng với chuỗi cung ứng dẫn tới hết hàng như giai đoạn 2020-2021.

"Tôi nghĩ ở mỗi giao tuyến của chuỗi cung ứng, mọi người giờ đều kinh nghiệm hơn 5 năm trước", Richards của MSI nói.

SỰ KIỆN TÔN GIÁO BIẾN THÀNH CƠN ÁC MỘNG CHẾT NGƯỜI Ở ẤN ĐỘ

Ít nhất 121 người đã thiệt mạng trong vụ chen lấn tại một buổi lễ tôn giáo ở miền bắc Ấn Độ, thanh tra cảnh sát Shalabh Mathur cho biết.

Vụ việc xảy ra tại một satsang (một sự kiện tôn giáo của đạo Hindu) ở huyện Hathras thuộc bang Uttar Pradesh.

Các nạn nhân, bao gồm rất nhiều phụ nữ và một số trẻ em, vẫn đang được xác định danh tính.

Những người sống sót kể lại thảm họa đã xảy ra như thế nào khi họ tìm cách rời khỏi sự kiện ở làng Mughalgarhi.

Hiện vẫn chưa rõ điều gì đã dẫn tới vụ xô xát.

Các nhân chứng cho biết lối ra quá hẹp và khi mọi người rời đi, một cơn bão bụi dữ dội đã gây ra sự hỗn loạn, hoảng loạn khiến nhiều người bị giẫm đạp.

Một nhân chứng giấu tên nói với BBC rằng mọi thứ đều "ổn" cho đến khi "đột nhiên tôi nghe thấy tiếng la hét và trước khi tôi kịp nhận biết điều gì đang xảy ra thì mọi người đã ngã đè lên nhau."

"Nhiều người đã bị đè bẹp và tôi không thể làm được gì nhiều. Thật may mắn khi tôi sống sót."

“Khi bài thuyết giảng kết thúc, mọi người bắt đầu chạy ra ngoài,” một người phụ nữ tên Shakuntala nói với hãng thông tấn Press Trust of India.

"Mọi người rơi xuống cống bên đường. Rồi họ ngã chồng lên nhau và bị đè chết."

Umesh Kumar Tripathi, giám đốc phòng y tế của huyện Etah lân cận, nói với các phóng viên rằng “vụ giẫm đạp” đã khiến ít nhất ba trẻ em thiệt mạng.

Người phát ngôn của một sĩ quan cảnh sát cấp cao ở Uttar Pradesh nói với BBC rằng sẽ "mất nhiều giờ mới có thể công bố con số cuối cùng".

Những hình ảnh đau thương từ địa điểm xảy ra thảm nạn đang được lan truyền trên mạng.

Một số video cho thấy những người bị thương được đưa đến bệnh viện bằng xe bán tải, xe tuk tuk và cả xe máy.

Một đoạn clip mà BBC xem có hình ảnh một số thi thể bị bỏ lại ở lối vào một bệnh viện địa phương trong khi người thân kêu cứu.

"Tai nạn lớn như vậy đã xảy ra nhưng không một quan chức cấp cao nào có mặt ở đây," một người thân của nạn nhân nói trong một video khác. “Chính quyền đâu hết rồi?”

Ông Kumar cho biết địa điểm này quá đông đúc vào thời điểm xảy ra tai nạn và nói thêm rằng một ủy ban cấp cao đã được thành lập để điều tra vụ việc.

Ông nói: “Chính quyền đang dồn mọi nguồn lực có thể để giúp những người bị thương và thân nhân của những người chết.”

Một video được hãng tin PTI chia sẻ cho thấy những người bị thương đang được đưa đến bệnh viện để điều trị.

Quan chức Satya Prakash ở quận Etah lân cận cho biết: “Thủ tục khám nghiệm tử thi đang được tiến hành và sự việc đang được điều tra.”

Ở Hathras, người ta có thể nghe thấy tiếng la hét của người thân các nạn nhân trong bệnh viện địa phương.

Nhiều người đang nỗ lực tìm kiếm người thân, nhiều thi thể không có người nhận.

Thiếu xe cứu thương - mỗi xe chở từ hai đến ba thi thể.

Hathras tràn ngập sự tuyệt vọng và đau đớn.

Tai nạn thường xảy ra tại các sự kiện tôn giáo ở Ấn Độ, khi đám đông khổng lồ tập trung lại trong không gian chật hẹp và ít tuân thủ các biện pháp an toàn.

Năm 2018, khoảng 60 người đã thiệt mạng sau khi một đoàn tàu đâm vào đám đông đang xem lễ hội Dusshera, một lễ hội của đạo Hindu.

Năm 2013, một vụ xô xát tại một lễ hội của đạo Hindu ở bang miền trung Madhya Pradesh đã khiến 115 người thiệt mạng.

BIỂU TÌNH BẠO LỰC Ở THỔ NHĨ KỲ: BẮT GIỮ GẦN 500 NGƯỜI, DÂN SYRIA NỔI GIẬN, ANKARA HÀNH ĐỘNG

Ngày 2/7, Thổ Nhĩ Kỳ đã phải đóng các cửa khẩu biên giới chính giáp với khu vực Tây Bắc Syria sau khi quân đội nước này hứng chịu sự giận dữ từ người biểu tình quốc gia láng giềng.

Vụ việc xuất phát từ các cáo buộc liên quan một người đàn ông nhập cư từ Syria thực hiện hành vi quấy rối một đứa trẻ.

Sau thông tin này, ngày 30/6, một nhóm đàn ông Thổ Nhĩ Kỳ biểu tình đã nhắm mục tiêu vào các doanh nghiệp và tài sản của người Syria ở Kayseri, thuộc khu vực miền Trung Anatilian của quốc gia liên lục địa Á-Âu. Các video trên mạng xã hội cho thấy một cửa hàng tạp hóa bị đốt cháy.

Các cuộc biểu tình sau đó bùng phát ở các thành phố Hatay, Gaziantep, Konya, Bursa và một quận ở Istanbul, khi người biểu tình Thổ Nhĩ Kỳ đốt phá phương tiện và tài sản thuộc sở hữu của người Syria.

Bộ trưởng Nội vụ Thổ Nhĩ Kỳ Ali Yerlikaya cho biết, cảnh sát nước này đã bắt giữ 474 người liên quan đến các vụ tấn công cộng đồng người Syria trên toàn quốc.

Theo hãng thông tấn AFP, cảnh sát Thổ Nhĩ Kỳ đã tăng cường an ninh xung quanh lãnh sự quán Syria ở Istanbul, cho triển khai xe bọc thép và tuần tra khu vực lân cận.

Những diễn biến trên khiến hàng trăm người Syria giận dữ và biểu tình ở một số thị trấn thuộc khu vực phía Tây Bắc nước này, hiện do quân nổi dậy nắm giữ. Đây là khu vực mà Thổ Nhĩ Kỳ duy trì hàng nghìn binh sĩ và đã tạo lập "vùng an toàn" khiến Tổng thống Syria Bashar al-Assad không thể giành lại quyền kiểm soát.

Hôm 1/7, Tổng thống Recep Tayyip Erdogan cáo buộc phe đối lập gây căng thẳng, đồng thời lên án hành vi bạo lực nhằm vào người Syria là "không thể chấp nhận được".

Động thái trên diễn ra chỉ vài ngày sau khi ông Erdogan ngày 28/6 cho biết không loại trừ khả năng có một cuộc gặp với người đồng cấp Syria Bashar al-Assad nhằm khôi phục quan hệ song phương giữa hai quốc gia láng giềng, nhấn mạnh Ankara không có ý định can thiệp vào công việc nội bộ của Damascus.

Thổ Nhĩ Kỳ cắt đứt quan hệ với chính quyền ở Damascus sau khi xung đột bùng nổ tại Syria năm 2011. Tuy nhiên, Ankara cho biết, hai nước có thể khôi phục quan hệ nếu đạt được tiến triển trong cuộc chiến chống khủng bố, vấn đề hồi hương tự nguyện và an toàn cho hàng triệu người tị nạn Syria ở Thổ Nhĩ Kỳ cũng như tiến trình chính trị.

Trước đó, giới chức Damascus từng nhiều lần tuyên bố Thổ Nhĩ Kỳ cần phải chấm dứt sự hiện diện quân sự ở Tây Bắc Syria để hai bên có thể hướng tới bình thường hóa quan hệ.

Nguồn: Vnexpress; Soha; Tuổi Trẻ; BBC; Báo Quốc Tế