Giải 'cơn khát' cát cho cao tốc Cần Thơ - Cà Mau

(Ảnh minh họa).

Hôm nay (20.9), UBND tỉnh Đồng Tháp chính thức bàn giao thực địa mỏ cát trên sông Tiền tại xã An Nhơn, huyện Châu Thành cho Tổng công ty Xây dựng số 1 - CTCP (CC1) để tổ chức thi công dự án thành phần đoạn Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025.

Đây là mỏ vật liệu cát đầu tiên được tỉnh Đồng Tháp giao cho nhà thầu sau thời gian tuyến cao tốc phải thi công cầm chừng, gần như "đứng hình" vì thiếu cát san lấp.

Ông Trần Văn Thi - Giám đốc Ban Quản lý dự án (QLDA) Mỹ Thuận (chủ đầu tư) cho biết, nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường của tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau rất lớn (khoảng 18,46 triệu m3), trong khi nguồn vật liệu cát trong khu vực đang gặp nhiều khó khăn, chưa có giải pháp thay thế hiệu quả. Thời gian qua, cả hệ thống chính trị tỉnh Đồng Tháp đã vào cuộc quyết liệt, triển khai các chỉ đạo của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ trong việc bố trí nguồn vật liệu cho dự án, bước đầu đã giải quyết được một phần những khó khăn về vật liệu.

Trong đó, tỉnh đã bố trí cho dự án 371.000m3 từ nguồn tăng công suất các mỏ đang khai thác và hôm nay, tiếp tục bàn giao mỏ cát trên sông Tiền, cung ứng cho dự án với trữ lượng khoảng 548.000m3.

Ngoài mỏ cát được bàn giao hôm nay, ông Thi thông tin Ban QLDA Mỹ Thuận và các nhà thầu thi công đang tiếp tục phối hợp chặt chẽ với Sở TN-MT tỉnh Đồng Tháp cùng các đơn vị liên quan để khẩn trương hoàn thiện các thủ tục theo quy định trong tháng 9 đối với 4 mỏ còn lại đã được tỉnh Đồng Tháp giới thiệu, trữ lượng khai thác khoảng 2,8 triệu m3 để sớm đưa vào khai thác trong tháng 10. Đồng thời, chỉ đạo các nhà thầu thi công xây dựng kế hoạch khai thác đảm bảo an toàn, minh bạch, đúng mục tiêu và tránh thất thoát, tiêu cực trong quá trình khai thác; theo dõi chặt chẽ mọi hoạt động có thể tác động đến môi trường để kịp thời điều chỉnh, báo cáo cấp có thẩm quyền xử lý…

Cùng với việc tăng công suất không quá 50% các mỏ đang khai thác để đảm bảo nguồn cung cho dự án trong năm 2023 là 3,3 triệu m3, UBND tỉnh Đồng Tháp đang tiếp tục rà soát các mỏ mới trên địa bàn tỉnh để giới thiệu cho nhà thầu khảo sát, tiến hành các thủ tục khai thác đảm bảo cung ứng đủ 7 triệu m3 cát cho tuyến cao tốc này theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

"Ngoài ra, với sự hỗ trợ tích cực của tỉnh An Giang và tỉnh Vĩnh Long, hiện Ban QLDA Mỹ Thuận đang cùng với các nhà thầu thi công phối hợp sát sao với các sở, ngành của tỉnh để khẩn trương hoàn thiện các thủ tục mở mỏ để khai thác nhằm sớm có thêm nguồn cát phục vụ thi công dự án, tương tự như đã và đang thực hiện tại Đồng Tháp. Với sự vào cuộc quyết tâm của các cấp, các ngành của địa phương cùng sự nỗ lực của các nhà thầu, chúng tôi tin tưởng rằng tỉnh Đồng Tháp, cũng như các tỉnh An Giang, Vĩnh Long sẽ đáp ứng đủ và kịp thời nguồn vật liệu cát đắp nền cho dự án" - ông Trần Văn Thi nhấn mạnh.

Cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 đoạn Cần Thơ - Cà Mau có chiều dài gần 111 km, tổng mức đầu tư hơn 27.500 tỉ đồng, được phân thành hai dự án thành phần gồm Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau.

Theo kế hoạch, trong năm 2023 phía nhà thầu sẽ hoàn thành 80% sản lượng các cầu tổ chức thi công và đạt 35% giá trị các hợp đồng xây lắp. Dự án dự kiến sẽ cơ bản hoàn thành vào năm 2025 và đưa vào khai thác, vận hành từ năm 2026.

“Xẻ thịt” đất rừng, kinh doanh “trái phép”: Vi phạm “đếm không xuể”

Hàng chục năm qua, cánh rừng phòng hộ tại huyện Sóc Sơn (Hà Nội) liên tục bị “xẻ thịt”, thay vào đó là hàng loạt công trình biệt thự, villa, homestay mọc lên như “nấm sau mưa” để kinh doanh trái phép…

Theo đó, hàng loạt vi phạm liên quan tới đất rừng nằm trên địa bàn huyện Sóc Sơn (TP Hà Nội) dù đã bị cơ quan thanh tra chỉ rõ và đề nghị chính quyền địa phương phải xử lý dứt điểm, nhưng đến nay câu chuyện xử lý vẫn đang "giậm chân tại chỗ" khiến nhiều người bức xúc. Đáng chú ý, có những vi phạm đã tồn tại nhiều năm không những không bị xử lý mà hiện tiếp tục được cải tạo, sửa chữa, xây dựng khang trang hơn lại tiếp tục làm nóng dư luận trong thời gian gần đây.

Trước đó, từ cuối năm 2018, sau hàng loạt phản ánh của báo chí và dư luận về việc các công trình xây dựng trái phép trên khu vực đất rừng phòng hộ thuộc địa bàn huyện Sóc Sơn, Thanh tra TP Hà Nội đã thanh tra toàn diện, trong đó nóng nhất là hai xã Minh Trí và Minh Phú.

Tháng 3/2019, Thanh tra TP Hà Nội ban hành 2 kết luận về đất rừng Sóc Sơn. Đáng chú ý, chỉ tính riêng 2 xã Minh Phú, Minh Trí và khu vực ven 7 hồ lớn trong quy hoạch rừng có 797 công trình vi phạm. Sau khi có kết luận, UBND huyện Sóc Sơn có báo cáo kiểm điểm về chính quyền và về đảng đối với cán bộ có liên quan tới vụ đất rừng Sóc Sơn bị "xẻ thịt". Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội cũng đã quyết định kỷ luật đối với một loạt lãnh đạo UBND huyện Sóc Sơn các thời kỳ.

Đã kiên quyết xử lý?

Theo thông tin trả lời báo chí, ông Lê Minh Tuyên, Chi cục trưởng Chi cục Kiểm lâm (Sở NN&PTNT Hà Nội) cho biết: Từ đầu năm 2023 đến nay tại địa bàn huyện Sóc Sơn xảy ra 59 vụ xâm phạm đất rừng, trong đó có 36 vụ xây dựng trái phép; 21 vụ san gạt và 2 vụ khai thác đất lâm nghiệp trái phép. Chỉ tính riêng từ đầu năm 2023 đến nay, Sở NN&PTNT đã có 6 văn bản đề nghị UBND huyện Sóc Sơn chỉ đạo các cơ quan chức năng của huyện, UBND các xã xử lý dứt điểm các vụ việc vi phạm.

Thẳng thắn nhìn nhận về nguyên nhân khiến vi phạm xảy ra tràn lan tại các xã Minh Phú và Minh Trí, UBND huyện Sóc Sơn cho biết là do đội ngũ cán bộ còn buông lỏng công tác quản lý; xử lý vi phạm không kiên quyết; còn che giấu vi phạm đất đai, trật tự xây dựng. Ý thức chấp hành pháp luật của một số hộ dân còn hạn chế, mặc dù chính quyền địa phương đã kiểm tra, yêu cầu dừng vi phạm, nhưng nhiều trường hợp vẫn cố tình không chấp hành. Công tác phối hợp giữa Ban Quản lý rừng phòng hộ-đặc dụng Hà Nội, Hạt Kiểm lâm huyện Sóc Sơn, Công ty Đầu tư phát triển thủy lợi Hà Nội với hai xã Minh Phú, Minh Trí trong việc phát hiện, xử lý vi phạm liên quan đến đất rừng, công trình thủy lợi thiếu chặt chẽ.

Ngày 17/8/2023 vừa qua, liên quan tới hai điểm nóng vi phạm này, Phó Chủ tịch UBND huyện Sóc Sơn Phạm Quang Ngọc cho biết, từ đầu năm 2023 đến nay, vi phạm đất rừng tại xã Minh Phú, Minh Trí đã được kiểm soát, cơ bản đã ngăn chặn được vi phạm. UBND huyện sẽ kiên quyết chỉ đạo cưỡng chế nhiều công trình vi phạm ngay trong tháng 8 và tháng 9. Có thể thấy, trước những phản ánh từ cơ quan báo chí, lãnh đạo UBND huyện Sóc Sơn đã rất quyết liệt chỉ đạo các đơn vị vào cuộc xử lý nghiêm, dứt điểm những vi phạm còn tồn đọng.

Tuy nhiên, điều dư luận khó hiểu là bởi, đối với những công trình vi phạm tại các điểm nóng, UBND huyện Sóc Sơn đã rất kiên quyết khi có kế hoạch, lộ trình cụ thể để xử lý, vậy nhưng tại một số địa phương khác, những vi phạm vẫn tiếp tục phát sinh, vô tư cải tạo mà chưa được lãnh đạo UBND huyện Sóc Sơn “quan tâm” khiến những nơi này lại sắp thành “điểm nóng” (?)

Ngang nhiên “xà xẻo” đất rừng để “trục lợi”

Theo đó, thời gian qua, nhiều người dân trên địa bàn xã Hiền Ninh (huyện Sóc Sơn, TP Hà Nội) đã liên tục gửi đơn thư phản ánh tình trạng nhiều doanh nghiệp ngang nhiên “xẻ thịt” đất rừng để kinh doanh trái phép.

Cụ thể, theo người dân địa bàn, từ năm 2019, tại khu vực đất rừng thuộc địa bàn thôn Ninh Môn, xã Hiền Ninh, huyện Sóc Sơn, TP Hà Nội bị một nhóm người tự canh tác, xây tường rào, cổng biển đặt tên là “Khu du lịch sinh thái My Camping”, Khu du lịch sinh thái này thuộc quyền sở hữu của Công ty Cổ phần du lịch giải trí Vĩnh Thịnh. Đáng chú ý, theo nội dung đơn thư, đơn vị này không chỉ xây dựng kiên cố hàng loạt công trình trái phép trên diện tích hàng nghìn m2 đất rừng phòng hộ, mà hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp này cũng đang “tra tấn” người dân mỗi ngày.

Theo nội dung đơn thư, vào ngày nghỉ, có hàng trăm khách đến nơi này nhưng không thực hiện thủ tục lưu trú theo quy định. Bên cạnh đó, việc khách tụ tập, lưu trú tại khu rừng này còn sử dụng ánh sáng, âm thanh với công suất lớn, nhiều gia đình có con nhỏ vì tiếng loa đài ban đêm mà không ngủ được dẫn đến ốm đau triền miên.

“Suốt 4 năm kể từ khi hoạt động, Khu sinh thái My Camping đã kéo theo nhiều tệ nạn xã hội như trộm cắp, ô nhiễm môi trường, đường xá bị hư hỏng nặng, giao thông nguy hiểm…Đây là hệ quả của việc hàng trăm người từ khắp nơi kéo đến lưu trú mỗi ngày”, nội dung đơn thư nêu.

Trao đổi với nhóm phóng viên, một người dân địa phương (xin không nêu tên) cho biết, ngày 4/8/2023, sau trận sạt lở bất thường tại huyện Sóc Sơn kéo theo bùn đất, rác rưởi và cây cối. Khu vực ngập lụt là những nơi rừng bị tàn phá nghiêm trọng, tập trung rất nhiều nhà nghỉ dưỡng homestay xây dựng trái phép trên địa bàn.

“Những khu du lịch sinh thái như My camping, nơi thảm thực vật bị chặt phá, nơi mà các công trình xây dựng kiên cố trái phép. Đất rừng bị “xẻ thịt”, hành lang thủy lợi bị chiếm dụng nên dòng chảy tự nhiên bị chặn. Đấy là lý do tạo nên trận sạt lở kinh hoàng ngày 4/8/2023 vừa qua”, người này nói.

Ngày 19/9/2023, nhóm phóng viên Diễn đàn Doanh nghiệp đã có mặt tại thôn Ninh Môn, xã Hiền Ninh (huyện Sóc Sơn, TP Hà Nội) để tìm hiểu các nội dung bạn đọc phản ánh. Nhận thấy nhiều thông tin người dân cung cấp là có căn cứ, bên cạnh đó nhóm phóng viên còn phát hiện thêm hàng loạt công trình "khủng", các homestay, khu du lịch... đang kinh doanh có dấu hiệu xây dựng trái phép trên đất rừng thuộc địa bàn xã Hiền Ninh, huyện Sóc Sơn, TP Hà Nội.

Tiếp nhận thông tin và trả lời nội dung phản ánh từ phóng viên, đại diện UBND huyện Sóc Sơn cho biết "sẽ giao các đơn vị chuyên môn kiểm tra xử lý nghiêm nếu có vi phạm!".

Trong một diễn biến khác, liên quan tới các nội dung đơn thư tố cáo của bạn đọc, Tạp chí Diễn đàn Doanh nghiệp đã có Công văn chuyển nội dung đơn thư tới trực tiếp lãnh đạo Chi cục Kiểm lâm TP Hà Nội, Ban quản lý rừng phòng hộ - đặc dụng Hà Nội và UBND huyện Sóc Sơn đề nghị kiểm tra xử lý.

Hà Nội: 65.000 tỷ đồng đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 5, Văn Cao - Hòa Lạc

(Ảnh minh họa).

Tuyến metro số 5 sẽ là tuyến đường sắt đô thị theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa, với chiều dài 38,43 km, gồm 6,5 km đi ngầm, 2 km đi trên cao và 29,93 km đi trên mặt đất.

Hội đồng thẩm định nhà nước vừa ban hành Quyết định số 1514/QĐ-HĐTĐNN phê duyệt Kế hoạch thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt đô thị thành phố Hà Nội, Tuyến số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc.

Việc đầu tư tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội, tuyến số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc sẽ hình thành tuyến đường sắt đô thị hướng tâm trong tổng thể quy hoạch theo Quyết định 519/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Dự án đi qua các quận: Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm; các huyện Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất của thành phố Hà Nội.

Quyết định chủ trương đầu tư dự án bao gồm 14 phần nội dung thẩm định. Đây là Dự án quan trọng quốc gia do Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án, Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu tư dự án.

Tuyến số 5, Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đôi khổ 1.435mm, dài 38,43 km (trong đó 6,5 km đi ngầm; 2,0 km đi cao và 29,93 km đi trên mặt đất) với 21 nhà ga.

Trong đó có 6 ga ngầm gồm: ga Quần Ngựa, ga Kim Mã, ga Vành đai 1, ga Vành đai 2, ga Hoàng Đạo Thúy, ga Vành đai 3.

1 ga trên cao: ga Tây Mỗ và 14 ga trên mặt đất: ga Lê Đức Thọ, ga Mễ Trì, ga An Khánh 1, ga An Khánh 2, ga Song Phương, ga Sài Sơn, ga Quốc Oai, ga Ngọc Mỹ, ga Đồng Bụt, ga Đồng Trúc, ga Đồng Bãi, ga Tiến Xuân, ga Trại Mới, ga Thạch Bình.

Dự án bố trí 2 Đề pô. Trong đó, đề pô số 1 bố trí tại xã Sơn Đồng, huyện Hoài Đức với diện tích khoảng 18 ha. Đề pô số 2 bố trí tại xã Yên Bình, huyện Thạch Thất với diện tích khoảng 6,9 ha.

Tuyến sử dụng đoàn tàu 4 toa cho giai đoạn từ năm 2025 - 2040 và cấu hình đoàn tàu 6 toa cho giai đoạn từ năm 2050 trở về sau. Số lượng phương tiện cần thiết cho từng thời kỳ là 26 đoàn tàu (4 toa) năm 2025; 37 đoàn tàu (4 toa) năm 2035 và 38 đoàn tàu (6 toa) năm 2050. Vận tốc thiết kế 120 km/h và 90 km/h đối với các đoạn đi ngầm; thời gian chờ tàu vào khoảng 3,3 phút.

Một phần tuyến chạy dọc theo khu vực trung tâm tập trung dân cư cao, đoạn tuyến còn lại đi qua các khu đô thị đang phát triển, đặc biệt là đô thị vệ tinh Hòa Lạc. Hướng tuyến kết nối phía Tây của Thành phố với đô thị trung tâm, giúp kéo giãn mật độ dân cư khu vực nội đô, đồng bộ di dời các cơ quan, trụ sở… và kéo theo phát triển kinh tế các huyện còn khó khăn để cùng phát triển.

Tuyến số 5 hình thành sẽ kết nối và trung chuyển hành khách với các tuyến đường sắt đô thị số 2, 3, 4, 6, 7, 8, cho phép hành khách di chuyển nhanh và thuận tiện từ các khu vực ngoại ô vào trung tâm Thành phố.

Đồng thời, hiệu quả của dự án sẽ tác động tới việc thúc đẩy sự phát triển đô thị ngoài trung tâm, góp phần cơ cấu, sắp xếp, phân bổ lại dân cư vùng đô thị lõi, phù hợp với mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Theo sơ bộ tổng mức đầu tư dự án là 65.404 tỷ đồng, sử dụng vốn ngân sách thành phố Hà Nội, được đầu tư một lần, không thực hiện phân kỳ đầu tư. Dự án được dự nguồn vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, có thể cân đối bố trí bổ sung giai đoạn 2026 - 2030.

Phương án cân đối nguồn lực đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị số 5 ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021 - 2025 từ 5 nguồn vốn được Hội đồng thẩm định thành phố họp thông qua.

Cụ thể, UBND thành phố Hà Nội sẽ dành 15.000 tỷ đồng từ nguồn vốn đầu tư công và tiết kiệm chi trong giai đoạn 2021 - 2025; 18.000 - 20.000 tỷ đồng vốn từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp; 15.000 tỷ đồng từ đấu giá một số khu đất; phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỷ đồng.

Ngoài ra, vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước cho phần kinh phí còn lại khoảng 6.900 tỷ đồng.

Tháng 10/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 1699/TTg-QĐ thành lập Hội đồng Thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án metro số 5. Theo đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư được giao làm Chủ tịch Hội đồng; Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Phó chủ tịch Hội đồng; 15 ủy viên Hội đồng là đại diện lãnh đạo các bộ: Giao thông - Vận tải (GTVT), Tài chính, Xây dựng, Tài nguyên và Môi trường, Công Thương, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Quốc phòng, Công an, Khoa học và Công nghệ, Ngoại giao, Tư pháp, Văn hóa - Thể thao và Du lịch, Thông tin và Truyền thông, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam và UBND TP. Hà Nội.

Tại Công văn số 593/UBND-KH&ĐT, ngoài việc tái khẳng định việc sớm triển khai Dự án metro số 5, lãnh đạo UBND TP. Hà Nội tập trung làm rõ việc huy động các nguồn lực tài chính để tuyến đường sắt đô thị này được triển khai tại Thủ đô.

Tại Tờ trình số 151/TTr-UBND ngày 16/9/2020 gửi Thủ tướng về việc thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án metro số 5, UBND TP. Hà Nội dự kiến, tổng kinh phí xây dựng tuyến metro số 5 theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa, gồm 6,5 km đi ngầm, 2 km đi trên cao và 29,93 km đi trên mặt đất (với 21 ga đi qua địa phận các quận: Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm; các huyện: Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất) khoảng 65.404 tỷ đồng.

Trong Công văn số 593/UBND-KH&ĐT, UBND TP. Hà Nội cho biết, do định hướng khung kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm của TP. Hà Nội giai đoạn 2021-2025 mới đây đã định hướng phân bổ 8.000 tỷ đồng vốn từ cổ phần hóa, thoái vốn doanh nghiệp giai đoạn 2021-2025 cho hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản khác của Thành phố, nên UBND TP. Hà Nội đề nghị được điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn huy động cho Dự án metro số 5 so với phương án đề xuất tại Tờ trình số 151/TTr-UBND.

Bài học đắt giá từ vay vốn ODA làm metro

Mất 4-5 năm giải phóng mặt bằng, metro số 1 chưa hoàn thành sau 16 năm thi công, metro số 2 nguy cơ cao không thể hoàn thành như kế hoạch 2026.

Tuyến metro số 1 có tổng mức đầu tư chỉ gần 17.387 tỷ đồng, nhưng sau khi áp vào sử dụng các công nghệ của Nhật Bản, tổng mức đầu tư đội lên 43.000 tỷ đồng.

Thầu nội làm công cho thầu ngoại

Cienco 4 là một tập đoàn lớn trong lĩnh vực xây dựng giao thông, đã từng tham gia nhiều dự án lớn. Tại gói thầu CP1a – thi công nhà ga Bến Thành và đoạn đường dẫn nối ga Bến Thành - ga Nhà hát Thành phố, Cienco 4 phải làm thầu phụ cho Sumitomo Mitsui.

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh, Tổng giám đốc Cienco 4 cho biết, thi công nhà ga Bến Thành có phần phức tạp nhưng Cienco 4 hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ và thi công. Do đây là dự án sử dụng vốn nước ngoài, yêu cầu của hợp đồng vay vốn là nhà thầu nước ngoài phải làm thầu chính, mình phải làm thầu phụ. Còn về công nghệ, Cienco 4 hoàn toàn có đủ năng lực, thiết bị để làm", ông Huỳnh khẳng định.

Tháng 10/2020 là thời điểm đoàn tàu metro 3 toa đầu tiên được nhập từ Nhật Bản về TP.HCM, chậm 1 năm so với kế hoạch. Việc chậm nhập tàu có nhiều nguyên nhân, trong đó khó khăn nhất là giai đoạn bùng phát dịch Covid-19. Đến khi các toa tàu được nhập, gần 100 chuyên gia kỹ thuật theo tàu không thể nhập cảnh.

Ảnh hưởng bởi dịch bệnh cũng kéo chậm tiến độ hoàn thành dự án, trong đó có một số vướng mắc liên quan các thủ tục ký phụ lục hợp đồng với tư vấn chung, giải ngân vốn ODA...

Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) sau đó đã kiến nghị đẩy nhanh các thủ tục để ký phụ lục hợp đồng số 19 với Liên danh tư vấn chung NJPT. Phụ lục hợp đồng này chưa được ký đã dẫn tới công tác đào tạo các học viên lái tàu phải tạm dừng, đồng thời việc xét tuyển, đào tạo nhân viên điều độ, trưởng ga bị gián đoạn…

GS.TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội đồng tư vấn khoa học của UBND TP.HCM về các dự án đường sắt đô thị cho rằng, việc phụ thuộc vào vào vốn ODA dẫn đến các tuyến không đồng nhất về công nghệ.

Điển hình là khác biệt về thiết kế nguồn điện, phương thức cấp điện, thiết kế đoàn tàu hay một số tiêu chuẩn chuyên ngành khác… đòi hỏi quy định trong nước phải có các tiêu chuẩn, định mức kinh tế - kỹ thuật tương ứng.

Trong khi đó, hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật của Việt Nam đối với đường sắt đô thị còn thiếu, thậm chí một số chưa có.

Rắc rối từ vốn vay ODA

Dẫn lại câu chuyện metro số 1, lãnh đạo xí nghiệp đường sắt đang làm tư vấn giám sát dự án này cho biết thời gian đầu tiếp cận tài trợ vốn vay của đối tác Nhật Bản, nhiều người rất ngạc nhiên bởi chính sách cho vay của đối tác rất tốt.

Với chính sách ODA từ Nhật Bản, dự án metro số 1 được vay 40 năm, ân hạn 10 năm với lãi suất 0%; năm thứ 11 mới trả lãi với lãi suất chỉ 0,2% trong vòng 10 năm; 30 năm còn lại mới trả cả gốc và lãi.

Thế nhưng khi đi vào chi tiết hợp đồng, các điều khoản quy định công nghệ, chuyên gia, thiết bị phục vụ dự án buộc phải phụ thuộc vào nước cấp vốn.

GS.TS Hà Ngọc Trường cho biết cho biết vào thời điểm đầu, khi ban cố vấn nghiên cứu, tuyến metro số 1 có tổng mức đầu tư chỉ gần 17.387 tỷ đồng, nhưng sau khi áp vào sử dụng các công nghệ của Nhật Bản, tổng mức đầu tư đội lên 43.000 tỷ đồng.

Như vậy, so với tổng mức đầu tư khái toán ban đầu đã tăng khoảng 26.370 tỷ đồng. Thời gian hoàn thành lùi từ năm 2017, đến năm 2021 và tiếp tục lùi đến 2023 mới chạy thử.

Nguyên nhân việc tăng tổng mức đầu tư được lý giải là do tăng khối lượng xây dựng nhằm đem lại hiệu quả đầu tư (đầu máy, toa xe, trang thiết bị nhà ga...); nguyên liệu tăng giá, tăng lương tối thiểu 2006-2009; trượt giá giữa yen Nhật - Việt Nam đồng và tỷ lệ tính toán các chi phí dự phòng, rủi ro trượt giá theo quy định mới.

Mỗi khi phát sinh, thay đổi, chẳng hạn chi phí giải phóng mặt bằng tăng, tổng mức đầu tư toàn bộ dự án tăng…TP.HCM phải triển khai các thủ tục lấy ý kiến bộ ngành, sau đó trình Quốc hội, vì dự án thuộc nhóm A. Điều này khiến dự án đã chậm càng thêm chậm.

Trong khoảng thời gian chờ điều chỉnh tổng mức đầu tư, từ đầu năm 2018, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã dừng việc giao vốn, cấp phát vốn ODA từ ngân sách trung ương cho metro số 1. Thành phố phải tạm ứng vốn ngân sách thành phố 4 lần với tổng cộng 3.300 tỷ đồng để chủ đầu tư thanh toán cho các nhà thầu, chi trả cho nhân viên.

Tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương phê duyệt tháng 10/2010, tổng mức đầu tư ban đầu 26.116 tỷ đồng. Năm 2019 được điều chỉnh lên 47.890 tỷ đồng, tăng hơn 21.770 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Thời hạn hoàn thành ban đầu là năm 2018, sau đó gia hạn đến năm 2020. Theo Quyết định số 4880 của UBND TP.HCM về phê duyệt điều chỉnh dự án vào năm 2019, Metro số 2 có tiến độ thi công năm 2022 và vận hành vào cuối năm 2026.

Nhưng thực tế đến nay đã gần hết năm 2023, dự án vẫn chưa triển khai thi công. Vì vậy việc hoàn thành dự án vào năm 2026 là điều không thể.

Bà Lê Ngọc Thùy Trang, Tổng giám đốc Công ty đầu tư tài chính Nhà nước TP.HCM (HFIC), nhìn nhận việc quá lệ thuộc vào nguồn vốn ODA khiến thành phố lệ thuộc vào thiết kế, công nghệ của nước tài trợ vốn.

"Lãi suất danh nghĩa ODA chỉ 1-2%, nhưng cộng các phí cơ hội, tình trạng thực hiện chậm, lãi vay còn cao hơn lãi vay thương mại", bà Trang phân tích.

Cả tuyến metro "chờ" một miếng đất

Ngoài câu chuyện liên quan đến vốn ODA, mặt bằng cũng là vấn đề nan giải, góp phần làm chậm tiến độ các dự án metro.

Tháng 8/2012, metro số 1 khởi công, thành phố cam kết bàn giao 100% mặt bằng cho nhà thầu vào cuối năm 2012. Tuy nhiên, Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (chủ đầu tư – MAUR) đã nhiều lần gia hạn thời gian giao mặt bằng cho liên danh nhà thầu Sumitomo – Cienco 6 – gói thầu số 2 thi công đoạn trên cao ở Thủ Đức và depot Suối Tiên qua một phần đất Dĩ An (Bình Dương).

Lần cuối cùng gia hạn là vào cuối tháng 9/2013, nhưng cũng phải đến tháng 1/2015 mới bàn giao đủ 100%, chậm 27 tháng.

Thời điểm đó, có gần 100 hộ thuộc địa bàn quận Thủ Đức (cũ) và thị xã Dĩ An (Bình Dương) chậm bàn giao mặt bằng dẫn đến dự án chậm triển khai. Trong số này, khó khăn nhất vẫn là giải tỏa khu đất rộng 20.000m2 trên tuyến xa lộ Hà Nội (Dĩ an, Bình Dương) thuộc sở hữu của hai doanh nghiệp - bị vướng tranh chấp nhiều năm.

Toàn bộ kinh phí bồi thường giải phóng mặt bằng của dự án được trích từ ngân sách của TP.HCM, còn chính quyền thị xã Dĩ An (Bình Dương) đảm nhận công tác bồi thường. Tiền đã sẵn sàng, nhưng tiến độ vẫn quá chậm. Theo hợp đồng, thành phố phải chịu phạt với khoản tiền gần 2,5 tỷ đồng/ngày.

Tương tự, đến nay metro số 2 vẫn chưa thể hoàn tất giải phóng mặt bằng sau 3 năm triển khai. Tuyến này đi qua địa bàn của 6 quận: 1, 3, 10, 12, Tân Bình, Tân Phú, có tổng diện tích thu hồi hơn 251.000m2 với 603 trường hợp bị ảnh hưởng.

Dọc tuyến đường Cách Mạng Tháng Tám qua quận 10, Tân Bình và đường Trường Chinh qua quận Tân Phú, nhiều nhà dân đã tháo dỡ nhà cửa, bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư. Đến nay, các quận hoàn thành thủ tục bồi thường và bàn giao mặt bằng 458/603 trường hợp, đạt 75,95%, trong khi quận 3 vẫn chưa bàn giao.

Lãnh đạo UBND quận 3 cho biết, từ năm 2017-2018 quận đã khảo sát và đã có 37/113 trường hợp bàn giao mặt bằng, trong khi các quận khác chưa triển khai.

Nhưng năm 2020, UBND TP.HCM duyệt chính sách bồi thường lần thứ 2 cho metro số 2, áp dụng cho 5 quận (trừ quận 3), với mức giá được đền bù cao hơn trước. Đối với quận 10 giáp ranh với quận 3 cũng được đền bù cao gấp 30% so với quận 3.

Là hộ dân thuộc diện giải tỏa, ông N.V.A (ngụ quận 3) cho rằng quận 3 cách quận 10 một con đường Cách Mạng Tháng Tám, thế nhưng phía mặt bằng quận 10 được đền bù với giá cao, trong khi quận 3 đền bù trước, thế nhưng giá thấp là điều bất hợp lý.

Bàn về vấn đề này, GS.TS Hà Ngọc Trường cho hay khi làm việc với các nhà thầu nước ngoài, việc chậm bàn giao mặt bằng, ảnh hưởng tiến độ thi công sẽ bị khởi kiện và yêu cầu bồi thường. Họ không chỉ đề nghị, kiến nghị nhanh bàn giao mặt bằng như các nhà thầu trong nước.

Tuy nhiên, TP.HCM đã có sự rút kinh nghiệm từ tuyến metro số 1, chính quyền chủ trương giải phóng mặt bằng sạch cho tuyến metro số 2 mới khởi công, tránh những rắc rối do vướng mặt bằng.

Đồng quan điểm, một chuyên gia khác trong lĩnh vực đường sắt đô thị cho rằng cần sớm tách dự án đền bù giải phóng mặt bằng ra thành một dự án riêng để triển khai trước.

Hiện phần bồi thường giải phóng mặt bằng được tính chung trong tổng mức đầu tư của một dự án đường sắt đô thị, điều này khiến tổng mức đầu tư của dự án thường rất cao.

Nguồn: Thanh Niên; Môi trường & Đô thị; CafeF; Báo Giao Thông