6 năm khủng hoảng, ngành hàng thịt lợn vật lộn với ‘bão giá’

(Ảnh minh họa).

Hết thừa cung lại đến thiếu, rồi thảm hoạ dịch bệnh xảy ra,... các cuộc khủng hoảng của ngành hàng thịt lợn nối tiếp nhau kéo dài 6 năm qua. Từ người chăn nuôi đến doanh nghiệp, người tiêu dùng, tất cả quay cuồng trong “bão giá”.

Hết khủng hoảng thừa, lại đến thảm họa dịch bệnh

Ở nước ta, chăn nuôi lợn không chỉ giúp gia tăng thu nhập mà còn là kế sinh nhai chính của nhiều hộ gia đình. Bởi thế, trước năm 2017, lợn được giá, người nuôi ồ ạt tăng đàn với hy vọng cuộc sống khấm khá hơn. Song chẳng thể ngờ, đó lại là một phần nguyên nhân dẫn đến cuộc khủng hoảng thừa cung lớn nhất trong lịch sử ngành chăn nuôi.

Thống kê cho thấy, đầu năm 2017, đàn lợn đạt đỉnh 29 triệu con. Khi đó, Trung Quốc siết nhập khẩu thịt lợn qua đường tiểu ngạch khiến mặt hàng này bế tắc đầu ra. Chăn nuôi lợn chính thức “vỡ trận”. Từ 50.000-55.000 đồng/kg năm 2016, sang 2017 giá lợn hơi bắt đầu lao dốc. Đỉnh điểm tháng 4/2017, giá lợn giảm còn 15.000-17.000 đồng/kg; lợn giống 100.000 đồng/con, nhiều nơi "mua 1 tặng 1".

Uớc tính, từ tháng 10/2016 đến tháng 4/2017, người chăn nuôi lỗ khoảng 1.500 tỷ đồng khi bán 1,6 triệu con lợn.

Để chặn đà giảm giá, giải quyết vấn đề dư thừa, một chiến dịch “giải cứu thịt lợn” lớn nhất lịch sử đã diễn ra. Bộ NN-PTNT liên tục tổ chức các cuộc họp khẩn, gửi công văn "cầu cứu" Thủ tướng, hoả tốc kêu gọi các ban ngành, đoàn thể, người tiêu dùng cả nước ưu tiên ăn thịt lợn để giúp người chăn nuôi vượt khó. Khẩu hiệu “người Việt ưu tiên ăn thịt lợn” được lan tỏa.

Cùng với đó là một loạt giải pháp tình thế như giảm đàn, ngừng nhập khẩu thịt lợn,... nhờ đó chặn đà giảm, giá lợn bắt đầu phục hồi vào cuối năm 2017. Nhưng, hậu quả để lại là 900.000 hộ chăn nuôi phải treo chuồng, nhiều hộ vướng nợ nần, phá sản.

Cuộc khủng hoảng thừa cung qua đi, người chăn nuôi chưa kịp vui thì dịch lở mồm long móng bùng phát. Thế nhưng, đến tháng 2/2019, thảm họa dịch bệnh tàn sát ngành chăn nuôi lợn mới thực sự xảy ra. Dịch tả lợn châu Phi xuất hiện và tồn tại khoảng 100 năm nay, khiến cả thế giới khiếp sợ vì lây lan nhanh nhưng chưa có vắc xin và thuốc đặc trị. Lợn bị nhiễm virus này sẽ chết 100%.

Các chốt kiểm dịch dựng lên khắp nơi cùng các biện pháp quyết liệt “chống dịch như chống giặc”. Đến tháng 9/2019, bệnh dịch lây lan ra khắp 63 tỉnh, thành. Số liệu thống kê từ Bộ NN-PTNT cho thấy, khoảng 6 triệu con lợn buộc phải tiêu huỷ, thiệt hại kinh tế gần 12.000 tỷ đồng.

Trong cuộc khủng hoảng dịch bệnh, giá lợn một lần nữa “chạm đáy”, chỉ còn 25.000-28.000 đồng/kg.

Dù được nhà nước hỗ trợ khi phải tiêu hủy lợn bệnh, nhưng có thời điểm, tại nhiều địa phương, chăn nuôi lợn gần như bị xoá sổ. Người chăn nuôi kiệt sức.

Vật lộn trong vòng xoáy giá

Trong khi dịch tả lợn châu Phi chưa chấm dứt, đến cuối năm 2019, khủng hoảng thiếu cung đẩy giá thịt lợn lên cao, phá vỡ mọi cột mốc kỷ lục trước đó.

Trước cơn sốt giá thịt lợn chưa từng có, cuối 2019 và đầu năm 2020, người đứng đầu ngành Nông nghiệp nước ta phải tổ chức nhiều cuộc họp khẩn với các địa phương, các doanh nghiệp để tìm cách bình ổn giá thịt lợn.

Song, giá lợn vẫn tăng phi mã. Tháng 8/2019, giá lợn hơi ở mức 42.000 đồng/kg thì đến tháng 2/2020 vọt lên 90.000 đồng/kg. Một số địa phương ghi nhận giá lợn hơi chạm mốc 100.000 đồng/kg - mức cao nhất trong lịch sử vào tháng 5/2020. Tại chợ, giá thịt lợn bị đẩy lên 140.000-300.000 đồng/kg.

Thịt lợn từ món ăn bình dân trong cuộc khủng hoảng thiếu cung trở thành mặt hàng đắt đỏ, ảnh hưởng đến túi tiền và bữa cơm của hàng chục triệu gia đình Việt.

Một cuộc “giải cứu” nữa lại diễn ra, nhưng lần này, để kéo giá thịt lợn xuống, Bộ NN-PTNT yêu cầu các địa phương đẩy mạnh tái đàn, cho phép nhập khẩu thịt lợn đông lạnh, nhập khẩu lợn sống từ Thái Lan về giết mổ. Theo Tổng cục Hải quan, năm 2020, Việt Nam nhập khẩu 141.140 tấn thịt lợn, tăng 382% so với năm 2019. Ngoài ra, nhập 450.000 con lợn sống từ Thái Lan.

Từ đỉnh 100.000 đồng/kg, những tháng cuối năm 2020, giá lợn hơi giảm về 60.000-70.000 đồng/kg. Điều đáng buồn, giá thịt lợn ngoài chợ, siêu thị mãi không chịu giảm về mức “bình thường mới”, muốn ăn thịt giá rẻ vẫn phải “lên tivi mà mua”.

Đầu năm 2021, ngành chăn nuôi tự tin thông báo đủ nguồn cung thịt lợn. Thế nhưng, dịch Covid-19 lần thứ 4 bùng phát tại nhiều tỉnh thành trên cả nước, chuỗi cung ứng hàng hoá bị đứt gãy nghiêm trọng, sức tiêu thụ thịt lợn giảm khiến giá lợn xuất chuồng một lần nữa “rơi tự do”.

Ước tính của Cục Chăn nuôi (Bộ NN-PTNT), số lợn quá lứa xuất chuồng nhưng chưa bán được khi đó lên đến lên hàng triệu con.

Người nuôi vẫn kỳ vọng, hết giãn cách xã hội giá lợn sẽ bật tăng trở lại. Tuy nhiên, khi dần trở lại trạng thái “bình thường mới”, giá lợn vẫn lao dốc. Năm 2021, giá lợn hơi xuất chuồng dao động trong khoảng 30.000-45.000 đồng/kg, tức người nuôi chịu lỗ 1-2,5 triệu đồng/con lợn.

Chuyên gia trong ngành nhận định, “lịch sử khủng hoảng giá lợn năm 2017 có thể lặp lại”. Cũng may giá lợn hơi hồi phục từ lỗ thành hoà vốn ngay sau đó. Tháng 7/2022, giá lợn hơi vọt lên 75.000 đồng/kg, người chăn nuôi vui mừng chưa được bao lâu thì giá lại quay đầu giảm.

Đáng nói, từ cuối năm 2020 đến nay, ngành chăn nuôi lợn phải chống chọi với “bão giá thức ăn chăn nuôi”. Mặt hàng này được điều chỉnh tăng liên tiếp 17 lần và nay vẫn neo ở đỉnh. Trong khi đó, giá lợn bấp bênh theo chiều hướng giảm, đáy sau sâu hơn đáy trước. Hiện, giá lợn hơi tụt về mức 46.000-52.000 đồng/kg. Không chỉ hộ dân mà ngay cả doanh nghiệp chăn nuôi cũng thua lỗ nặng.

Rất nhiều giải pháp được đưa ra như: đầu tư vùng trồng nguyên liệu để dần tự cung tự cấp; sử dụng nguồn nguyên liệu sẵn có từ địa phương làm thức ăn chăn nuôi để hạ giá thành sản xuất. Ông Dương Tất Thắng - Cục trưởng Cục Chăn nuôi (Bộ NN-PTNT), còn cho biết, hầu hết thuế nhập khẩu nguyên liệu thức ăn chăn nuôi của Việt Nam đã đưa về 0%; chỉ riêng mặt hàng khô dầu đậu tương chịu mức thuế 2% và đang kiến nghị đưa về 0%.

Vậy nhưng, khủng hoảng của ngành hàng giá trị hơn 10 tỷ USD kéo dài 6 năm vẫn chưa chấm dứt. Cả người chăn nuôi, doanh nghiệp và người tiêu dùng đều bị cuốn vào vòng xoáy giá. Bài toán phát triển chăn nuôi bền vững để lợi ích 3 bên được hài hoà vẫn chưa có lời giải.

(Nguồn: Vietnamnet)

Khó khăn bao phủ toàn ngành ô tô Việt

Các doanh nghiệp ô tô lại đề xuất được tiếp tục gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt và giảm 50% lệ phí trước bạ đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước bởi họ quá khó khăn.

Khó khăn bao phủ toàn ngành

Giám đốc một doanh nghiệp sản xuất ô tô than phiền, công ty của ông nói riêng và ngành công nghiệp ô tô gặp khó khăn nghiêm trọng từ tháng 9/2022, khi lãi suất ngân hàng tăng mạnh và tỷ giá biến động. Bước sang năm 2023, doanh số bán xe sụt giảm mạnh, giảm tới 50% trong tháng Một và giảm thêm 30% nữa trong tháng Hai so với cùng kỳ.

Sức mua giảm, ô tô tồn kho ngày càng lớn và gánh nặng chi phí đang đè nặng lên các doanh nghiệp. Dự báo cho những tháng tới thị trường ô tô tiếp tục ảm đạm.

“Chúng tôi đã phải giãn sản xuất, giảm giờ làm và lo nhất là phải cắt giảm lao động tới đây. Không chỉ chúng tôi bị ảnh hưởng mà các nhà cung cấp linh kiện trong nước cũng chịu tác động dây chuyền”, ông nói.

Mới đây, một số doanh nghiệp cùng Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI), UBND tỉnh Quảng Nam, UBND tỉnh Ninh Bình đã liên tiếp có văn bản gửi Thủ tướng, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan đề xuất được tiếp tục gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt và giảm 50% lệ phí trước bạ đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước. Như vậy, khó khăn đã bao phủ toàn ngành.

Từ năm 2020 đến nay Chính phủ đã 2 lần gia hạn nộp thuế tiêu thụ đặc biệt và giảm 50% lệ phí trước bạ, mỗi lần 6 tháng với ô tô sản xuất lắp ráp trong nước. Báo cáo của Tổng cục thuế (Bộ Tài chính) cho biết, quyết định giảm 50% lệ phí trước bạ cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước từ ngày 28/6 đến ngày 31/12/2020, đã giúp thu ngân sách tăng hơn 11.200 tỷ đồng, so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, riêng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng, tăng hơn 8.200 tỷ đồng, phí và lệ phí trước bạ tăng hơn 3.000 tỷ đồng.

Còn số liệu của VAMA cho thấy, chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ ô tô trong nước, áp dụng từ ngày 1/12/2021 đến ngày 31/5/2022 đã phát huy tác dụng, giúp doanh số ô tô trong nước tăng tới 50% so với cùng kỳ. Ô tô dưới 10 chỗ ngồi là sản phẩm chịu nhiều thuế phí, như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, lệ phí trước bạ, phí cấp biển…

Việc giảm 50% lệ phí trước bạ, tuy có làm giảm nguồn thu này trên mỗi chiếc xe nhưng tính chung không làm giảm số thu cho ngân sách, ngược lại còn tăng lên nhờ tăng trưởng doanh số bán xe mang lại. Không những thế sản lượng tăng còn góp phần thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ phát triển. Đây cũng chính là lý do các doanh nghiệp tiếp tục xin được hỗ trợ để giúp người tiêu dùng, doanh nghiệp và Nhà nước đều được hưởng lợi.

Dự báo của một doanh nghiệp ô tô cho thấy, năm 2023 ước tính thị trường ô tô sẽ sụt giảm 17,5% so với 2022, tương đương với khoảng 85.000 xe, trong đó khoảng gần 50.000 xe sản xuất lắp ráp trong nước.

Doanh số sụt giảm thì nguồn thu ngân sách từ thuế, phí cũng giảm mạnh. Không những thế các doanh nghiệp cung cấp linh kiện cũng bị ảnh hưởng, phải giảm sản lượng và tác động xấu tới ngành công nghiệp hỗ trợ.

Giải quyết “điểm nghẽn”

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có 2 “điểm nghẽn" lớn, đó là quy mô thị trường nhỏ và giá xe sản xuất trong nước cao hơn so với xe nhập khẩu. Giới chuyên môn cho rằng, cả 2 “điểm nghẽn” này đều có nguyên nhân từ thuế, phí cao. Thuế, phí cao đẩy giá xe lên cao, trong khi thu nhập của người dân còn thấp, nên giấc mơ sở hữu ô tô cá nhân luôn xa tầm với.

Với thu nhập bình quân đầu người Việt Nam hiện nay vào khoảng 7,5 triệu đồng/tháng, để mua một chiếc xe bình dân có giá bán khoảng 600 triệu đồng, tính ra sẽ phải nhịn ăn tiêu liền 90 tháng mới đủ. Ít người có khả năng mua xe, dẫn đến doanh số bán của các mẫu xe đều thấp, quy mô thị trường ô tô từ trước đến nay khá nhỏ bé.

Năm 2022 quy mô thị trường ô tô Việt Nam đạt ngưỡng 500.000 xe. Tuy nhiên, xe sản xuất lắp ráp trong nước chỉ xoay quanh con số 300.000 xe. Theo các doanh nghiệp, một mẫu xe phải đạt được doanh số bán từ 50.000 chiếc/năm trở lên mới khả thi để đầu tư sản xuất linh kiện, phát triển chuỗi cung ứng, nâng tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá thành.

Trong khi đó, tại Việt Nam, đến nay chưa có mẫu xe nào đạt doanh số này cả. Hiện chỉ có 1 mẫu xe sản xuất lắp ráp trong nước đạt doanh số bán cao nhất là 30.000 chiếc/năm. Còn lại đa số các mẫu xe đều có doanh số bán thấp từ 10.000 xe trở lại mỗi năm. Doanh số bán thấp, khiến giá thành xe sản xuất lắp ráp ở Việt Nam cao hơn từ 10 - 20%, so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia.

Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI) ông Phan Đăng Tuất gần đây cho biết: “Trên một chiếc ô tô hiện nay có hơn 20.000 chi tiết linh kiện, cần tới hơn 200 mã kim loại. Hiện nay các doanh nghiệp tại Việt Nam chưa thể chế tạo được một mã kim loại nào trong tổng số 200 mã đó”.

Không phải là các doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được linh kiện ô tô, nhưng vấn đề là do thị trường quyết định. Ví dụ chiếc nắp bình xăng. Thái Lan chỉ tốn 1,5 USD để sản xuất mỗi chiếc thì Việt Nam tốn tới 3,8 USD. Với chênh lệch chi phí như này thì có nên sản xuất trong nước hay nhập khẩu? Thái Lan đạt được chi phí cạnh tranh như vậy là do có sản lượng ô tô lớn tới gần 2 triệu xe/năm, còn Việt Nam chỉ khoảng 300.000 xe/năm.

Đối với nhiều quốc gia, công nghiệp ô tô là ngành có đóng góp lớn cho GDP hàng năm, tạo ra hàng triệu việc làm và có sức lan tỏa lớn. Công nghiệp ô tô được coi là trụ cột của ngành công nghiệp chế biến chế tạo. Trong khi đó, công nghiệp chế biến, chế tạo từ lâu đã chứng minh được tầm quan trọng đối với quá trình công nghiệp hóa và phát triển kinh tế, là “chìa khóa” đem lại sự thịnh vượng. Tuy nhiên, thuế, phí cao ngất ngưởng đã bót nghẹt ngành sản xuất này, không cho nó phát triển.

Với chính sách giảm lệ phí trước bạ 2 lần vừa qua đã chứng minh hiệu quả của nó với ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, do chỉ áp dụng trong thời gian ngắn nên cũng chỉ đủ giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn. Với ngành công nghiệp ô tô chỉ có duy trì công suất ổn định và tăng trưởng đều đặn mới tạo ra động lực cho sự phát triển.

Từ lâu các doanh nghiệp đã mong muốn có một chính sách thuế, phí hợp lý ổn định, lâu dài, để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô vươn lên “sánh vai các cường quốc” nhưng hàng chục năm đã trôi qua mà vẫn mòn mỏi đợi chờ.

(Nguồn: Infonet)

Bức tranh thị trường taxi Việt ra sao trước khi ‘tân binh’ 3.000 tỷ của ông Phạm Nhật Vượng gia nhập?

(Ảnh minh họa).

Thị trường taxi Việt Nam có khả năng chứng kiến sự cạnh tranh gay gắt từ việc mua lại, định giá, sáp nhập và phát triển sản phẩm mới.

Thị trường 400 triệu USD với hơn 200 hãng taxi

Theo báo cáo từ công ty nghiên cứu thị trường Mordor Intelligence, thị trường taxi Việt Nam được định giá 440 triệu USD vào năm 2020 và dự kiến đạt 790 triệu USD vào năm 2026, đạt tốc độ CAGR (Compound Annual Growth Rate - tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm) khoảng 10,25% trong giai đoạn 2021-2026.

Hiện thị trường Việt Nam đang có hơn 200 hãng taxi hoạt động. Trong đó, Vinasun và Mai Linh là hai doanh nghiệp có quy mô lớn nhất. Đáng chú ý, sự gia nhập của các hãng gọi xe công nghệ như Grab, Gojek,… đã thay đổi cục diện thị trường này trong những năm gần đây.

Năm 2020, thị trường taxi chịu thiệt hại đáng kể do COVID-19, với các đợt đóng cửa và hạn chế nhu cầu về taxi. Tăng rủi ro liên quan đến những nơi đông đúc với các biện pháp giãn cách xã hội đã có tác động tiêu cực đến sự tăng trưởng của thị trường khi sở thích của khách hàng chuyển sang phương tiện cá nhân.

Tại thị trường phía Bắc, hãng taxi lớn là CTCP Tập đoàn Mai Linh. Về kết quả kinh doanh, Mai Linh đã thua lỗ từ nhiều năm trước với số lỗ luỹ kế tính đến 31/12/2021 lên đến 1.419 tỷ đồng trong khi vốn góp của chủ sở hữu là 1.246 tỷ đồng.

Thống trị thị trường phía Nam là CTCP Ánh Dương Việt Nam, đơn vị vận hành hãng taxi Vinasun. Vinasun bắt đầu xuất hiện các khoản lỗ trong hai năm 2020, 2021 liên tiếp. Số lượng xe của hãng cũng liên tục đi xuống. Cuối năm 2019, Vinasun có 4.921 xe kinh doanh taxi, cuối năm 2022 con số này ước đạt 2.621 chiếc, tức giảm hơn một nửa.

Lũy kế cả năm 2022, Vinasun đạt doanh thu thuần 1.089 tỷ đồng, gấp hơn 2 lần năm 2021. Lợi nhuận sau thuế là 185 tỷ đồng trong khi năm 2021 lỗ 277 tỷ đồng. Với kết quả này, Vinasun đã không lâm vào tình trạng thua lỗ 3 năm liên tiếp.

Khi các hãng truyền thống gặp khó, các hãng gọi xe công nghệ lại nhận được sự ủng hộ từ người dùng. Ví dụ như Grab, dù không sở hữu bất kỳ một chiếc xe hay tài xế nào, đã lần đầu tiên lọt top các hãng taxi phổ biến nhất tại Việt Nam bên cạnh các tên tuổi như Mai Linh, Vinasun.

Báo cáo đánh giá, thị trường taxi Việt Nam đang bị phân tán. Những người tham gia trong ngành có khả năng chứng kiến sự cạnh tranh gay gắt do các chiến lược tích cực, bao gồm mua lại, định giá, sáp nhập và phát triển sản phẩm mới.

Trong trung hạn, sở thích của hành khách đối với việc sử dụng dịch vụ taxi và dịch vụ đi chung xe trên toàn quốc dự kiến ​​sẽ tăng lên và do đó, điều này có thể khiến các công ty tăng cường mở rộng hoạt động để cung cấp trong các ứng dụng di động, nhằm duy trì các dịch vụ tương ứng. thị phần trong một thị trường cạnh tranh cao.

Sự phát triển của Internet, mức sống tăng lên và sự xuất hiện của những công ty nội địa đang dần thay đổi cục diện. Trong giai đoạn dự báo, nhu cầu gia tăng và kịch bản thị trường dự kiến ​​sẽ có lợi cho các dịch vụ vận tải theo yêu cầu.

Giá cước taxi giảm và đặt chỗ dễ dàng thông qua các ứng dụng di động là những yếu tố chính thúc đẩy dịch vụ taxi hiện đại chiếm thị phần lớn trên thị trường taxi Việt Nam.

Hơn nữa, đặt xe qua gọi điện thoại và gọi xe tiếp tục tồn tại như một dịch vụ chính của các hãng taxi phổ biến như Mai Linh, Vinasun, Vinataxi, TaxiGroup, Hoàng Long,...

Trong số các thành phố ở Việt Nam, Hà Nội có thể sẽ phát triển với tốc độ nhanh hơn nhờ sự ra mắt của các dịch vụ gọi xe mới từ các công ty như Grab, Fast go, Gojek,... và những phát triển như vậy được dự đoán sẽ tiếp tục trong tương lai.

Xu hướng taxi điện

Cũng theo nghiên cứu do Mordor Intelligence công bố cuối năm 2022, khu vực châu Á - Thái Bình Dương dự kiến ​​sẽ là thị trường lớn nhất cho taxi chạy bằng xe điện.

Do mối lo ngại ngày càng tăng về ô nhiễm do xe cộ gây ra, chi tiêu của chính phủ cho cơ sở hạ tầng dành cho xe điện và các sáng kiến thúc đẩy nhu cầu về xe điện đang khuyến khích các chủ sở hữu đội xe chuyển sang sử dụng các loại xe chạy bằng điện hơn là lựa chọn các loại xe thông thường.

Có một số công ty lớn trong khu vực như BYD đã bán 60% số ô tô điện của mình cho các doanh nghiệp vận hành đội xe taxi và giao thông công cộng.

Năm 2020, TP Thâm Quyến ở miền Nam Trung Quốc đã đạt được cột mốc quan trọng về môi trường với đội xe taxi chạy bằng điện gần như hoàn toàn, khoảng 99% trong số 21.689 xe taxi hoạt động trong thành phố là xe điện.

Tương tự, ở Ấn Độ, chính phủ nước này cũng đang thúc đẩy các nhà khai thác đội xe lớn như Ola, Uber... mở rộng đội xe điện của họ và chuyển đổi 40% phương tiện của họ sang điện.

Thị trường taxi Việt Nam cũng thêm sôi động khi Chủ tịch Vingroup, ông Phạm Nhật Vượng đứng ra thành lập CTCP Di chuyển Xanh và Thông minh GSM với số vốn 3.000 tỷ đồng. Công ty kinh doanh dịch vụ vận tải phức hợp, hoạt động trong hai mảng chính: cho thuê ô tô - xe máy điện và taxi điện.

Hãng taxi thuần điện đầu tiên tại Việt Nam do GSM thành lập sẽ đi vào hoạt động ngay trong tháng tới tại Hà Nội, tiến tới phủ sóng toàn quốc trong năm 2023. Quy mô đầu tư ban đầu là 10.000 ô tô điện VinFast.

Trước đó, Lado taxi (tại tỉnh Lâm Đồng) là hãng taxi đầu tiên tại Việt Nam trang bị xe điện VF e34 để chở khách ở Đà Lạt.

(Nguồn: Soha)

Làn sóng cắt lỗ thứ cấp tăng mạnh ở các phân khúc

Thị trường sơ cấp bất động sản chưa ghi nhận dấu hiệu giảm giá. Trong khi trên thị trường thứ cấp làn sóng cắt lỗ lan rộng ra tất cả các phân khúc.

Lạm phát và lãi suất tăng cao đã ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng chi trả của khách hàng sử dụng đòn bẩy tài chính. Do đó, khi phải chịu áp lực lớn về lãi vay, một số khách hàng chấp nhận giảm một phần lợi nhuận để bán bất động sản với mức giá thấp hơn kỳ vọng, bán lỗ để thu hồi vốn.

Tình trạng này đang có xu hướng tăng mạnh và lan rộng ra hầu hết các phân khúc bất động sản. Đặc biệt trên thị trường thứ cấp.

Theo số liệu từ Bộ Xây dựng, thanh khoản bất động sản yếu khiến tồn kho bất động sản liên tục tăng cao. Tính đến cuối năm 2022, tổng giá trị hàng tồn kho của một số doanh nghiệp bất động sản lớn niêm yết trên sàn chứng khoán tăng nhanh chóng, chạm mốc gần 272,210 tỷ Đồng, tăng 26.4% so với cuối năm 2021.

Con số này ghi nhận liên tục gia tăng từ năm 2019 khi đạt mức 223,474 tỷ Đồng (tăng 38% so với năm 2018) cho đến nay. Trong đó, lượng hàng tồn kho bất động sản chủ yếu nằm ở phân khúc căn hộ trung, cao cấp, căn hộ du lịch, nhà tái định cư,… được đầu tư xây dựng tại các vị trí xa trung tâm, thiếu đồng bộ về hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội.

Động thái tăng cường kiểm soát tín dụng, thanh tra kiểm tra dự án/chủ đầu tư, siết chặt quản lý cấp phép, lãi suất tăng cao thời gian qua đã gây áp lực lên quyết định mở bán sản phẩm ra thị trường của các chủ đầu tư. Với tình hình sức cầu thị trường sụt giảm, liên tục chạm đáy như hiện nay, lượng tồn kho bất động sản được dự báo sẽ tiếp tục gia tăng và khó có những đột biến trong ngắn hạn.

Về mặt bằng giá thứ cấp, thị trường liên tục ghi nhận sự sụt giảm ở các phân khúc.

Cụ thể, trong giai đoạn từ cuối năm 2022 đến nay, thị trường nhà phố, biệt thự Tp.HCM giá chào bán sơ cấp liên tục tăng mạnh sau mỗi đợt mở bán do chi phí đầu vào cao. Trong khi đó, giá chuyển nhượng trên thị trường thứ cấp đang sụt giảm khá mạnh và chưa có dấu hiệu dừng lại do khách hàng bị ngộp vốn từ việc siết tín dụng.

Nếu như giai đoạn 2020 – 2022, thị trường thứ cấp ghi nhận tốc độ tăng giá trung bình 10% - 12%/năm thì từ giữa cuối quý 2/2022 đến nay, giá tài sản do nhà đầu tư mua đi bán lại trên thị trường thứ cấp đang kéo dài mạch giảm, mức giảm trung bình khoảng 15% so với cùng kỳ (tháng 2/2022). Đặc biệt, nếu so với những tháng cuối năm 2022 (tháng 11/2022), giá bán thứ cấp tháng 2/2023 giảm trung bình khoảng 17%. Trong đó, những dự án đã bàn giao nhà và đi vào hoạt động có mức giảm thấp nhất từ 4% - 9%, riêng những dự án chưa bàn giao và đang thanh toán theo tiến độ ghi nhận mức giảm khá cao từ 10% - 24% và phổ biến từ 14% - 17%.

Tại Đồng Nai, giá thứ cấp nhà phố, biệt thự cũng ghi nhận sự sụt giảm mạnh. Mức giảm trung bình từ 3% - 7% so với cuối năm 2022. Cá biệt, có dự án ghi nhận có mức giảm cao nhất lên đến 32%/căn, tương ứng 400 triệu đồng - 5 tỷ đồng/căn. Nguyên nhân lớn nhất của làn sóng cắt lỗ, giảm giá này là do khách hàng gặp nhiều khó khăn về gánh nặng lãi suất, dự án ngừng triển khai do vướng pháp lý.

Ở phân khúc bất động sản nghỉ dưỡng, thanh khoản giảm mạnh ở cả thị trường sơ cấp lẫn thứ cấp, nhiều nhà đầu tư có dấu hiệu xả hàng, cắt lỗ. Sức cầu liên tục ghi nhận sự sụt giảm, thị trường gần như có dấu hiệu “ngủ đông”.

Có thể thấy, giai đoạn giữa cuối năm 2022 đến nay, thị trường bất động sản trải qua nhiều biến động, tình hình kinh doanh của các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn cùng với đó là việc dòng vốn bất động sản bị tắt nghẽn. Trong 2 tháng đầu năm 2023, sức cầu chung của thị trường giảm đáng kể - chỉ bằng 2% so với cùng kỳ và chỉ tương đương khoảng 5% so với những tháng cuối năm 2022. Bên cạnh đó, lượng tin rao, tìm kiếm cũng giảm mạnh hơn 50% so với cùng kỳ và giảm khoảng 30% so với tháng 12/2022. Xu hướng sụt giảm thanh khoản chưa có dấu hiệu dừng lại, trạng thái “ngủ đông” lan trên diện rộng khi nguồn vốn bất động sản chưa được khơi thông, pháp lý chưa được tháo gỡ.

Riêng trong 2 tháng đầu năm 2023, theo báo cáo của DKRA Group, thị trường bất động sản nhà ở Tp.HCM và vùng phụ cận tiếp tục ghi nhận nhiều diễn biến trầm lắng.

Cụ thể, phân khúc đất nền, nguồn cung và lượng tiêu thụ mới giảm mạnh hơn 90% so với cùng kỳ năm trước.

Phân khúc căn hộ, nguồn cung mới chỉ bằng 44% cùng kỳ năm trước, chủ yếu tập trung ở thị trường Tp.HCM. Dòng sản phẩm căn hộ dưới 2 tỷ đồng thu hút tốt sự quan tâm của người mua.

Phân khúc nhà phố, biệt thự, thị trường chứng kiến sự sụt giảm cả về nguồn cung, lượng tiêu thụ và tính thanh khoản.

Bất động sản nghỉ dưỡng, các dự án ở hầu hết mọi phân khúc gần như tạm dừng triển khai bán hàng khi sức cầu giảm mạnh.

Theo các chuyên gia, việc nguồn vốn bất động sản và huy động trái phiếu bị kiểm soát chặt chẽ, lãi suất vay tăng cao, các chủ đầu tư liên tục “khát tiền” trong quá trình triển khai dẫn đến ngưng trệ dự án vì thiếu vốn là yếu tố khiến thanh khoản thị trường giảm mạnh và chưa có tín hiệu phục hồi trong ngắn hạn cũng như trung hạn. Tình trạng các nhà đầu tư giảm giá để xả hàng nhằm giải quyết khó khăn tài chính hoặc tái cơ cấu dòng tiền tăng mạnh sau Tết. Trước sức ép kiểm soát tín dụng cũng như mức lãi suất cao như hiện nay, dự kiến đà giảm của thị trường thứ cấp tiếp tục duy trì đến cuối năm nay.

(Nguồn: CafeF)