TẦM NHÌN QUY HOẠCH HÀ NỘI 100 NĂM: CẢI TẠO THÁP RÙA, TỔ CHỨC CÁC QUẢNG TRƯỜNG QUANH HỒ HOÀN KIẾM

Tại khu vực nội đô, Hà Nội sẽ tiếp tục cải tạo cảnh quan các công trình kiến trúc điểm nhấn hiện hữu như Cột cờ Hà Nội, Tháp Rùa, Nhà hát Lớn, Ô Quan Chưởng... Đồng thời sắp xếp không gian phía Đông, phía Bắc hồ Hoàn Kiếm.

Đồ án Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm vừa chính thức được đưa ra lấy ý kiến nhân dân, thời gian góp ý kéo dài đến ngày 12/4. Báo cáo thuyết minh dài 1.137 trang xác định các định hướng thiết kế đô thị và kiến trúc nhằm định hình hình ảnh Hà Nội “Văn hiến – Văn minh – Hiện đại”.

Một điểm đáng chú ý trong dự thảo là đề xuất cải tạo, chỉnh trang và nâng cấp cảnh quan các công trình kiến trúc mang tính biểu tượng lâu đời của Hà Nội, nhằm tạo điểm nhấn cho không gian đô thị.

Trong đó có các công trình có giá trị lịch sử như Cột cờ Hà Nội, Tháp Rùa, Ô Quan Chưởng, Nhà hát Lớn Hà Nội... Các khu vực này được định hướng nâng cấp cảnh quan xung quanh, cải thiện hạ tầng kỹ thuật, tổ chức lại không gian quảng trường và giao thông để tăng tính kết nối với các tuyến phố lịch sử.

Dự thảo quy hoạch cũng đặt ra các định hướng kiểm soát phát triển xây dựng trong khu vực trung tâm lịch sử, hạn chế các công trình có quy mô lớn ảnh hưởng tới cảnh quan di sản.

Cụ thể là rà soát, sắp xếp lại một số công trình và quỹ đất quanh hồ, nhằm tạo thêm không gian mở và cải thiện cảnh quan đô thị. Theo đó, các khu vực phía Đông và phía Bắc hồ Hoàn Kiếm được nghiên cứu tổ chức lại không gian kiến trúc – cảnh quan, hạn chế các công trình có quy mô lớn hoặc gây ảnh hưởng tới tầm nhìn cảnh quan di tích.

Phát triển vận tải, du lịch đường thủy tại 3 dòng sông

Một nội dung đáng chú ý trong dự thảo là định hướng phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development) – phát triển đô thị gắn với các tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn.

Theo đó, các khu vực quanh ga đường sắt đô thị, các trục giao thông chính sẽ được quy hoạch phát triển với mật độ hợp lý, ưu tiên các chức năng thương mại, dịch vụ và nhà ở. Mô hình TOD được kỳ vọng sẽ: Tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng; Giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân; Hình thành các trung tâm đô thị sôi động quanh các ga metro; Định hướng này được xem là bước đi quan trọng nhằm xây dựng hệ thống giao thông đô thị bền vững cho Hà Nội trong tương lai.

Cùng với TOD, dự thảo cũng nhấn mạnh việc khai thác và phát triển không gian ngầm, đặc biệt tại các khu vực trung tâm và các đầu mối giao thông lớn. Không gian ngầm có thể được sử dụng cho nhiều chức năng như: bãi đỗ xe; trung tâm thương mại; kết nối ga metro; tuyến đi bộ ngầm.

Việc phát triển hạ tầng ngầm được kỳ vọng giúp giảm áp lực cho không gian mặt đất, đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất tại các khu vực đô thị có mật độ cao.

Ngoài giao thông đường bộ và đường sắt đô thị, dự thảo cũng định hướng khai thác hệ thống sông lớn để phát triển các cửa ngõ giao thông đường thủy.

Các tuyến sông như Sông Hồng, Sông Đuống và Sông Đáy được xác định là các trục vận tải quan trọng, có thể phát triển bến cảng, trung tâm logistics và các tuyến du lịch đường sông.

Định hướng này nhằm tận dụng lợi thế hệ thống sông ngòi của Hà Nội, góp phần giảm tải cho giao thông đường bộ và mở ra tiềm năng phát triển kinh tế – du lịch...

KỲ LẠ DỰ ÁN NHÀ MÁY GẠCH Ở PHÚ THỌ CHẬM NHIỀU NĂM, KÊ KHAI VỐN 500 TỶ ĐỒNG NHƯNG THỰC GÓP 17 TỶ

Nhà máy gạch bê tông khí chưng áp AAC của Công ty CP Bê tông khí chưng áp Việt Nam (xã Vạn Xuân, tỉnh Phú Thọ) chậm tiến độ nhiều năm, không triển khai đúng mục tiêu được cấp phép, tự ý lắp đặt dây chuyền sản xuất bột đá thạch anh khi chưa được cho phép.

Đó là những nội dung được Thanh tra tỉnh Phú Thọ chỉ ra trong kết luận thanh tra toàn diện dự án Nhà máy gạch bê tông khí chưng áp AAC của Công ty CP Bê tông khí chưng áp Việt Nam tại xã Vạn Xuân (trước đây thuộc xã Cổ Tiết, huyện Tam Nông).

Dự án chậm tiến độ nhiều năm, tự ý thay đổi mục tiêu

Dự án nhà máy gạch bê tông khí chưng áp AAC được UBND tỉnh Phú Thọ cấp giấy chứng nhận đầu tư từ năm 2010, với tổng vốn hơn 166 tỷ đồng, công suất thiết kế 200.000 m3 sản phẩm/năm, thời gian hoạt động 50 năm. Theo kế hoạch, dự án phải hoàn thành vào quý IV/2011.

Tuy nhiên, theo kết luận thanh tra, sau nhiều lần được gia hạn, đến nay dự án vẫn chậm tiến độ hơn 5 năm so với thời hạn gia hạn gần nhất. Đáng chú ý, doanh nghiệp không triển khai đúng mục tiêu sản xuất gạch bê tông khí chưng áp theo giấy chứng nhận đầu tư.

Thay vào đó, doanh nghiệp đã lắp đặt dây chuyền sản xuất bột đá thạch anh từ đầu năm 2025 khi chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép điều chỉnh mục tiêu dự án. Dây chuyền này có công suất thiết kế khoảng 60.000 tấn sản phẩm/năm.

Thanh tra xác định đây là hành vi thực hiện dự án không đúng nội dung được cấp phép, vi phạm quy định của Luật Đầu tư.

Kê khai vốn điều lệ “khủng” nhưng góp thực tế rất thấp

Một trong những vi phạm đáng chú ý được Thanh tra tỉnh chỉ ra là việc kê khai vốn điều lệ không đúng thực tế. Theo hồ sơ đăng ký thay đổi doanh nghiệp năm 2024, công ty tăng vốn điều lệ lên 500 tỷ đồng. Tuy nhiên, báo cáo tài chính cho thấy số vốn thực góp của các cổ đông mới chỉ 17,05 tỷ đồng, tức còn thiếu tới 482,95 tỷ đồng.

Việc kê khai vốn điều lệ nhưng không góp đủ theo cam kết được xác định vi phạm quy định của Luật Doanh nghiệp năm 2020. Ngoài ra, doanh nghiệp còn không thực hiện đầy đủ chế độ báo cáo đầu tư theo quy định.

Trong lĩnh vực xây dựng, kết luận thanh tra cho thấy doanh nghiệp đã tổ chức thi công công trình khi chưa có giấy phép xây dựng. Năm 2019, Chủ tịch UBND huyện Tam Nông đã ban hành quyết định xử phạt vi phạm hành chính 50 triệu đồng đối với hành vi này. Tuy nhiên, đến tháng 3/2025, công ty mới nộp tiền phạt, đồng thời phải nộp thêm 54,65 triệu đồng tiền chậm nộp.

Dự án được Nhà nước cho thuê hơn 41.000 m2 đất để xây dựng nhà máy. Tuy nhiên, qua kiểm tra hiện trạng, Thanh tra tỉnh xác định nhiều hạng mục vẫn chưa được xây dựng đầy đủ theo dự án.

Một số công trình xây dựng chưa đạt diện tích thiết kế hoặc chưa được triển khai, như kho thành phẩm, sân thể thao, hồ nước, cây xanh, hệ thống chống sét, biển tên và nhiều hạng mục phụ trợ khác.

Theo cơ quan chuyên môn, dự án đã chậm đưa đất vào sử dụng trong thời gian dài, song việc xem xét thu hồi đất vẫn cần rà soát thêm căn cứ pháp lý.

Trong quá trình hoạt động, công ty sử dụng giếng khoan để phục vụ sản xuất và sinh hoạt, với lưu lượng khoảng 1–5 m3/ngày đêm. Tuy nhiên, doanh nghiệp chưa thực hiện đăng ký khai thác và sử dụng tài nguyên nước theo quy định.

Từ những sai phạm trên, Thanh tra tỉnh Phú Thọ yêu cầu Công ty CP Bê tông khí chưng áp Việt Nam dừng sản xuất bột đá thạch anh khi chưa được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận, đồng thời dừng khai thác nước ngầm cho đến khi hoàn tất thủ tục đăng ký.

Thanh tra tỉnh Phú Thọ cũng đề nghị Chủ tịch UBND tỉnh chỉ đạo Sở Tài chính rà soát toàn bộ tiến độ dự án, xem xét xử lý các vi phạm đã được phát hiện nhưng chưa xử phạt; đồng thời tổ chức kiểm điểm trách nhiệm tập thể, cá nhân liên quan đến việc chậm xử lý sai phạm. Sở Nông nghiệp và Môi trường được đề nghị giao chủ trì kiểm tra việc chậm đưa đất vào sử dụng, cũng như xử lý các vi phạm liên quan đến môi trường và tài nguyên nước. UBND xã Vạn Xuân kiểm điểm trách nhiệm tập thể, cá nhân trong việc để xảy ra tình trạng doanh nghiệp lắp đặt dây chuyền sản xuất khi chưa được chấp thuận.

GIẢI BÀI TOÁN 30 PHÚT TỪ TP.HCM TỚI LONG THÀNH

30 phút đi tàu từ sân bay Tân Sơn Nhất trong nội đô TP.HCM tới sân bay Long Thành là "đề bài" được Bí thư Thành ủy TP.HCM Trần Lưu Quang nêu tại Hội nghị tiếp xúc cử tri với người ứng cử đại biểu Quốc hội khóa XVI diễn ra mới đây. Đây là bài toán khả thi, song quan trọng nhất vẫn là làm sao "giải" càng sớm càng tốt.

Kịch bản để đạt thời gian lý tưởng 30 phút

Theo Bí thư Thành ủy TP.HCM Trần Lưu Quang, trong nhiệm kỳ này, TP đang triển khai mạnh hệ thống đường sắt đô thị (metro). Riêng khu vực liên quan đến sân bay có 3 tuyến quan trọng là metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và metro số 6 dự kiến chạy theo trục Phạm Văn Đồng. Theo kịch bản đang được nghiên cứu, để đạt mục tiêu di chuyển giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành trong khoảng 30 phút trên quãng đường khoảng 60 km, giải pháp khả thi là vận hành các chuyến tàu chạy thẳng, không dừng tại các ga trung gian nhằm rút ngắn tối đa thời gian đi lại. Phương án này được tổ chức khi lượng hành khách đủ lớn. Trong trường hợp cần phục vụ thêm hành khách tại các khu vực trung gian, tàu có thể dừng tại một số ga chính, khi đó thời gian di chuyển sẽ dài hơn so với mốc 30 phút.

Phương án kết nối mà ông Trần Lưu Quang nêu được tính toán dựa trên mạng lưới đường sắt đô thị đang và sẽ triển khai. Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM hiện nay, người dân sẽ có 5 phương án để đi metro từ vùng lõi TP tới sân bay Long Thành. Phương án thứ 1 là tuyến Thủ Thiêm - Long Thành. Đây được xem là trục xương sống kết nối trực tiếp, cũng là tuyến chuyên biệt nhất cho lộ trình này.

Người dân sẽ đi từ điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (TP.Thủ Đức cũ), đến thẳng điểm cuối tại ga sân bay Long Thành. Trên tổng chiều dài khoảng 40 km, số lượng ga dự kiến là 20 ga. Với vận tốc khai thác trung bình khoảng 45 - 50 km/giờ đã tính cả dừng ga thì thời gian di chuyển cho toàn hành trình là khoảng 45 - 50 phút. Vì đây là tuyến đô thị có nhiều ga dừng để gom khách dọc đường từ cả khu vực Nhơn Trạch, Long Thành, nên dù quãng đường ngắn nhưng thời gian sẽ lâu hơn các tuyến tốc độ cao.

Ở phương án thứ 2, người dân từ khu vực Q.1 cũ sẽ sử dụng tuyến metro số 2 (giai đoạn chuyển tiếp Bến Thành - Thủ Thiêm) sang "phễu" trung chuyển Thủ Thiêm rồi mới chuyển tàu để tới ga Long Thành. Hành trình này có thêm khoảng 2 km đi metro số 2, qua 2 ga, mất thêm khoảng 5 - 7 phút gồm cả thời gian chờ tàu.

Phương án thứ 3 là đến ga Thủ Thiêm rồi sẽ đi đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (chặng Thủ Thiêm - Long Thành), thay vì đi metro Thủ Thiêm - Long Thành. Nếu đi đường sắt quốc gia, tốc độ sẽ nhanh hơn và không dừng ở ga trung gian. Tổng thời gian di chuyển chỉ mất khoảng 10 - 15 phút. Đây là phương án nhanh nhất để rời trung tâm TP.HCM tới thẳng cửa máy bay, song cũng là phương án "sang chảnh" nhất vì với chặng ngắn của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, giá vé chắc chắn sẽ khá cao.

Đối với hành khách di chuyển từ khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, tuyến metro số 6 (Tân Sơn Nhất - Phú Hữu), sau đó tiếp lộ trình trên hành lang đường sắt để về thẳng sân bay Long Thành. Đây được coi là phương án "express" dành riêng cho khách bay nối chuyến. Tổng hành trình khá ít ga trung gian, thời gian trung bình khoảng 35 - 40 phút.

Phương án thứ 5 là đi theo tuyến kéo dài metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên - Long Thành). Phương án này đi đường vòng qua khu vực Bình Dương cũ và tỉnh Đồng Nai nên quãng đường dài và số ga dừng cũng lớn nhất. Thời gian di chuyển khoảng 70 - 80 phút tính cả thời gian chuyển tàu.

Trao đổi sâu hơn với Thanh Niên, Phó trưởng Ban Đường sắt đô thị TP.HCM Nguyễn Quốc Hiển cho biết: Với "đề bài" nêu ra của Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang, các tuyến metro có thể sử dụng tàu nhanh, nhưng thiết kế hiện nay của tuyến metro số 2 (chặng Bến Thành - Trung Lương) vẫn đang sử dụng tàu thường và dừng tất cả các ga. Còn các tuyến chạy chặng Thủ Thiêm - Long Thành đang nghiên cứu phương án sử dụng cả tàu nhanh và tàu thường. Tàu nhanh sẽ chạy thẳng, hạn chế tối đa dừng ở các ga trung gian.

Muốn vậy, nhà ga phải bố trí các đường ray cho phép "vượt tàu". Với thực trạng hiện nay của TP.HCM, các tuyến metro triển khai từ đầu như tuyến Thủ Thiêm - Long Thành có thể thiết kế, bố trí theo phương án này. Trong trường hợp chạy thẳng với tàu nhanh, đi từ Thủ Thiêm tới Long Thành chỉ mất khoảng 10 - 15 phút. Tuy nhiên, cũng giống chặng ngắn trên đường sắt cao tốc Bắc - Nam, phương án này sẽ có giá vé cao hơn đi tàu thường.

Loạt tuyến metro triển khai theo lệnh khẩn

Ngoài thời gian di chuyển, một vấn đề quan trọng không kém với người dân TP.HCM là bao giờ có đường sắt để tới sân bay Long Thành? Bởi, theo 5 phương án nêu trên thì tất cả các tuyến metro kết nối đều đang ở vạch xuất phát, chưa tuyến nào khởi công. Trong khi đó, chỉ còn vài tháng nữa, "siêu sân bay" sẽ chính thức đưa vào khai thác thương mại, dự kiến từ ngày 11.6.

Mới nhất, Văn phòng Chính phủ vừa có văn bản truyền đạt ý kiến của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà về việc triển khai tuyến đường sắt đô thị kéo dài từ metro Bến Thành - Suối Tiên đến trung tâm hành chính mới của Đồng Nai và sân bay quốc tế Long Thành theo lệnh khẩn cấp. Như vậy, tuyến metro số 1 kéo dài tới sân bay có thể thoát khỏi các thủ tục pháp lý thông thường để rút ngắn giai đoạn triển khai.

Theo cơ chế xây dựng công trình khẩn cấp quy định tại luật Xây dựng, công trình có thể thực hiện theo quy trình "vừa chạy vừa xếp hàng". Đơn cử, được áp dụng chỉ định thầu thay vì đấu thầu. Đây là bước tiết kiệm thời gian nhất. Thay vì mất 6 - 12 tháng cho các thủ tục đấu thầu quốc tế phức tạp, Chính phủ có thể chọn thẳng các nhà đầu tư có năng lực (như các tập đoàn lớn đang đề xuất PPP) để triển khai ngay. Bên cạnh đó, các dự án thông thường phải hoàn thành thiết kế kỹ thuật, phê duyệt dự toán mới được khởi công. Với lệnh khẩn cấp, dự án có thể chia nhỏ các gói thầu, vừa khảo sát, vừa thiết kế, vừa thi công các hạng mục hạ tầng nền móng trước.

Tương tự, ở khâu giải phóng mặt bằng, công tác này được tách riêng thành dự án độc lập, áp dụng khung giá bồi thường và hỗ trợ tái định cư nhanh để bàn giao mặt bằng sạch theo kiểu "cuốn chiếu". Ngoài ra, các bước thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi, đánh giá tác động môi trường… cũng sẽ được các bộ ngành xử lý ưu tiên trong thời gian ngắn nhất, thay vì tính bằng năm như các tuyến metro đã thực hiện. Chưa kể, tuyến metro số 1 còn có lợi thế về hạ tầng sẵn có.

Dù vậy, đường sắt đô thị vẫn là công trình kỹ thuật cực kỳ phức tạp. Ngay như tuyến metro Bến Thành - Cần Giờ dự kiến đạt kỷ lục về tốc độ thi công so với trung bình thế giới thì cũng phải mất 30 tháng mới hoàn thiện. Tuyến metro số 1 kéo dài tới sân bay Long Thành nếu làm quyết liệt thì có thể hoàn thiện vào năm 2029.

Tương tự, tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm vừa được UBND TP.HCM yêu cầu khởi công trước ngày 30.4, dự kiến tới 2030 mới hoàn thành. Muốn đi được tới Long Thành thì còn phải chờ tuyến Thủ Thiêm - Long Thành. Dự án này UBND TP.HCM đang xem xét giao Tập đoàn Thaco nghiên cứu đầu tư theo hình thức PPP (hợp đồng BT), với mục tiêu khởi công trước ngày 30.6 và hoàn thành năm 2030. Tại phiên họp Ban Chỉ đạo các công trình trọng điểm quốc gia lĩnh vực đường sắt sáng 3.3, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu TP.HCM và tỉnh Đồng Nai phối hợp triển khai tuyến Thủ Thiêm - Long Thành theo lệnh khẩn cấp. Đây là cơ hội lớn để khoảng 40 km metro này có thể về đích đúng hẹn.

Như vậy, dù được triển khai theo lệnh khẩn cấp thì sớm nhất cũng phải tới 2029, người dân TP.HCM mới có thể đi metro tới sân bay Long Thành.

Chạy nước rút mở rộng loạt tuyến đường bộ

Theo phương án phân chia khai thác giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành được Bộ Xây dựng báo cáo Thủ tướng Chính phủ, lộ trình chuyển toàn bộ đường bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành sẽ diễn ra ngay khi sân bay Long Thành chính thức đưa vào khai thác từ tháng 6. Đến năm 2030, toàn bộ đường bay, chuyến bay quốc tế, trừ các đường bay quốc tế ngắn có cự ly dưới 1.000 km do các hãng hàng không VN khai thác, sẽ chuyển về sân bay Long Thành. Cộng với 10% đường bay nội địa, ước tính sẽ có khoảng 25 - 30% hành khách từ Tân Sơn Nhất sẽ chuyển qua Long Thành ngay trong năm chạy đà 2026. Đến 2028, tỷ lệ này tăng lên 35 - 40% và tới 2030 sẽ lên tới khoảng 50%. Nghĩa là, từ nay đến khi có metro, các tuyến đường bộ sẽ phải "gánh thêm" hàng chục triệu người từ TP.HCM tới sân bay Long Thành.

Hiện nay, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây vẫn giữ vai trò đảm nhận chính. Hành khách từ TP.HCM đi từ nút giao An Phú sẽ chạy thẳng trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, tới nút giao với QL51 thì rẽ vào quốc lộ để tới đường T1 - một trong 2 tuyến đường chính kết nối thẳng vào sân bay Long Thành. Trên hành trình này, tuyến cao tốc đang được mở rộng lên 10 làn xe, gấp đôi hiện nay, dự kiến hoàn thành trong năm nay. Nút giao An Phú cũng đang được "xóa nút thắt cổ chai", chỉ riêng đoạn QL51 vẫn chịu áp lực lớn do còn phục vụ thêm lượng xe đông từ hướng Bà Rịa-Vũng Tàu cũ đi tới. Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) kỳ vọng sau khi dự án mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây hoàn thành, thời gian sẽ kéo giảm xuống 40 - 45 phút, song thực tế có thể vẫn mất hơn 1 giờ đồng hồ.

Cũng từ cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, nếu người dân và du khách từ TP.HCM không nhập vào QL51 thì có thể chạy thẳng tiếp tới đoạn giao với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu rồi mới chuyển hướng để kết nối đường T1. Ước tính thời gian di chuyển theo hướng này giảm khá nhiều so với đi qua QL51. Mặt khác, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đưa vào khai thác sẽ giảm áp lực rất lớn cho QL1 nên hướng quốc lộ cũng có thể được giảm bớt thời gian.

Nếu không đi cao tốc, từ TP.HCM cũng có thể chọn tuyến Vành đai 3 TP.HCM. Hiện nay, cầu Nhơn Trạch cũng như đoạn qua địa bàn tỉnh Đồng Nai dài 11 km đã thông xe kỹ thuật. Từ Vành đai 3, các phương tiện sẽ kết nối với tỉnh lộ 25B kéo dài từ trung tâm H.Nhơn Trạch cũ để tới QL51 rồi kết nối tiếp tới sân bay. Tỉnh lộ 25B có chiều dài hơn 9,2 km hiện đang được nâng cấp mở rộng, đặt mục tiêu phải hoàn thành vào tháng 6, kịp thời điểm cảng Long Thành đón khách. Tuy nhiên, hạn chế của hướng đi này là vẫn phải qua QL51, nguy cơ ùn tắc cao.

Xa hơn tỉnh lộ 25B khoảng gần 4 km, cũng giao với đường Vành đai 3 là tỉnh lộ 25C nối thẳng tới đường T1 để tới cổng số 1 sân bay Long Thành. Tuyến đường này cũng đang trong giai đoạn hoàn thiện, nếu về đích đúng tiến độ vào tháng 6 thì người dân sẽ có thêm 8 làn đường cho xe chạy tới sân bay.

Thực tế, ngoài các tuyến đường bộ thì theo quy hoạch, vẫn còn một hướng đi khác đưa người dân TP.HCM đi Đồng Nai tới sân bay Long Thành là qua phà Cát Lái, kết hợp với Vành đai 2 và các trục hướng tâm của TP. Đây có thể xem như giải pháp tạm thời, giúp chia bớt lưu lượng cho cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây trong giai đoạn đầu sân bay khai thác, song việc di chuyển qua phà sẽ mất rất nhiều thời gian vì vốn đã thường xuyên quá tải giờ cao điểm. Với những hành khách đi máy bay, chờ phà sẽ là phương án vô cùng rủi ro.

Nhìn chung, người dân TP.HCM đi đường bộ trong điều kiện thuận lợi (không gặp sự cố, tai nạn gây ùn tắc cục bộ) sẽ mất khoảng 1 - 1 tiếng rưỡi đồng hồ để di chuyển từ vùng lõi TP tới sân bay Long Thành.

CỰU CHỦ TỊCH VICEM KHÁNG CÁO XIN GIẢM NHẸ HÌNH PHẠT

Bị cáo Lê Văn Chung (cựu Chủ tịch Hội đồng thành viên Vicem) kháng cáo xin giảm nhẹ hình phạt, đề nghị xem xét cách tính thiệt hại của vụ án về số tiền thất thoát và lãng phí.

Sau hơn 1 tháng tuyên án, đến nay Tòa án nhân dân thành phố Hà Nội đã nhận được đơn kháng cáo của 9 bị cáo trên tổng số 13 bị cáo trong vụ án “Vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí; Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả nghiêm trọng” xảy ra tại Tổng Công ty Ximăng Việt Nam (Vicem).

Bị cáo Lê Văn Chung (cựu Chủ tịch Hội đồng thành viên Vicem) kháng cáo xin giảm nhẹ hình phạt, đề nghị xem xét cách tính thiệt hại của vụ án về số tiền thất thoát và lãng phí.

Bị cáo Nguyễn Ngọc Anh (cựu Tổng Giám đốc Vicem) kháng cáo toàn bộ bản án, đề nghị Tòa cấp phúc thẩm đánh giá lại bản chất hành vi và mức độ phạm tội; đề nghị xem xét giảm nhẹ hình phạt và trách nhiệm bồi thường.

Còn bị cáo Dư Ngọc Long (cựu Giám đốc Ban quản lý Dự án Vicem) kháng cáo xin giảm nhẹ hình phạt, xin giảm trách nhiệm bồi thường và miễn án phí dân sự. Bị cáo Tạ Quang Bửu (cựu thành viên Hội đồng thành viên kiêm Phó Tổng giám đốc Vicem) xin giảm nhẹ hình phạt.

Bị cáo Đoàn Thị Mai Lan (cựu Chủ nhiệm Bộ môn Kinh tế dự toán của Tổng Công ty tư vấn xây dựng Việt Nam) đề nghị xem xét phần định tội danh; xin giảm nhẹ hình phạt, giảm số tiền đền bù, khắc phục hậu quả.

Có 3 bị cáo kháng cáo xin giảm nhẹ hình phạt, xin hưởng án treo và giảm trách nhiệm bồi thường gồm: bị cáo Trịnh Công Loan (cựu thành viên Hội đồng thành viên Vicem), Trần Bình Trọng và Nguyễn Lâm Cường (cùng là cựu Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty tư vấn xây dựng Việt Nam).

Bị cáo Hoàng Ngọc Hiếu (cựu Trưởng phòng Thẩm định dự án Vicem) kháng cáo đề nghị cấp phúc thẩm xem xét, sự việc xảy ra từ tháng 9/2010 đến hết năm 2015 nhưng từ tháng 2/2012 bị cáo đã chuyển công tác. Bị cáo mong Tòa án ghi nhận và xem xét lại trách nhiệm của bị cáo để tránh làm thiệt thòi cho bị cáo.

Bên cạnh đó, Tòa cấp sơ thẩm cũng nhận được đơn kháng cáo phần quyết định về trách nhiệm dân sự liên quan đến nghĩa vụ bồi thường thiệt hại, khắc phục hậu quả số tiền hơn 16 tỷ đồng được Tòa án nhân dân thành phố Hà Nội tuyên đối với người có quyền lợi và nghĩa vụ liên quan đến bị cáo Nguyễn Bích Thủy (cựu thành viên Hội đồng thành viên Vicem, bị cáo đã mất và Tòa án đã có quyết định đình chỉ xét xử đối với bị cáo Thủy).

Trước đó, trong các ngày từ 26/1-3/2, Tòa án nhân dân thành phố Hà Nội đã đưa ra xét xử sơ thẩm vụ án này tuyên án phạt bị cáo Lê Văn Chung (cựu Chủ tịch Hội đồng thành viên Vicem) 13 năm tù về tội "Vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí" theo quy định tại Điều 219-Bộ luật Hình sự. Bị cáo Nguyễn Ngọc Anh (cựu Tổng Giám đốc Vicem) bị phạt 11 năm tù về tội "Vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí,” phạt 4 năm tù về tội “Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả nghiêm trọng" (theo quy định tại Điều 222 - Bộ luật Hình sự), tổng hợp hình phạt chung đối với bị cáo Ngọc Anh là 15 năm tù.

11 bị cáo còn lại bị Tòa tuyên phạt các mức án từ 30 tháng tù nhưng cho hưởng án treo đến 12 năm 6 tháng tù về các tội: “Vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí,” “Vi phạm quy định về đấu thầu gây hậu quả nghiêm trọng.”

Theo bản án sơ thẩm, từ năm 2006-2011, mặc dù các tài liệu thể hiện giá thuê văn phòng và dịch vụ phụ trợ trên thị trường ở mức thấp, song bị cáo Dư Ngọc Long vẫn tham mưu áp dụng mức giá cho thuê và giá dịch vụ cao hơn để tính toán hiệu quả kinh tế, qua đó làm cơ sở đề xuất triển khai Dự án “Trung tâm điều hành và giao dịch thương mại Vicem.” Trên cơ sở đó, bị cáo Nguyễn Ngọc Anh đã ký văn bản đề nghị Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội cấp giấy chứng nhận đầu tư cho dự án với tổng vốn dự kiến 1.482 tỷ đồng.

Quá trình lập, thẩm định và phê duyệt dự án, mặc dù hồ sơ dự án của đơn vị tư vấn chưa hoàn chỉnh, song bị cáo Lê Văn Chung và Nguyễn Ngọc Anh vẫn chỉ đạo triển khai, dẫn tới việc tổng mức đầu tư được điều chỉnh tăng lên 1.951 tỷ đồng và 2.743 tỷ đồng. Hành vi của các bị cáo đã gây thất thoát hơn 380 tỷ đồng.

Theo Hội đồng xét xử, các bị cáo đã cố ý lập dự án đầu tư không đúng thực tế, dẫn đến dự án thực hiện dở dang, không thể tiếp tục triển khai do không có hiệu quả. Cụ thể, dự án khởi công ngày 6/5/2011, đến ngày 9/8/2015 hoàn thành xây dựng phần thô và cất nóc, sau đó dừng thi công, tổng chi phí đã đầu tư là 1.245 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay, dự án vẫn không khai thác, sử dụng được, gây thất thoát, lãng phí tổng số tiền hơn 381,6 tỷ đồng.

Trong vụ án này, bị cáo Lê Văn Chung giữ vai trò cao nhất, chịu trách nhiệm chính trong việc quyết định xây dựng dự án.Ngoài ra, khi thực hiện gói thầu số 19 “thi công tường vây và cọc khoan nhồi” của dự án, các bị cáo đã vi phạm quy định đấu thầu, gây thiệt hại hơn 15 tỷ đồng.

Nguồn: CafeF; Tiền Phong; Thanh Niên; VietnamPlus